Cầu Long Biên - cây cầu gắn liền với lịch sử đường sắt VN

Paul Doumer (xem ảnh), tên gọi đầy đủ Joseph Athanase Paul Doumer (Aurillac, Cantal, 22 tháng 3 1857 – Paris, 7 tháng 5 1932) là một chính trị gia người Pháp. Ông là Toàn quyền Đông Dương từ 1897 đến 1902 và Tổng thống Pháp từ 1931 đến 1932.?

 

Ban đầu, ý tưởng xây một cây cầu lớn bằng thép bắc qua sông Hồng, con sông cái hung dữ ở xứ Bắc Kỳ của Toàn quyền Paul Doumer không những đã gây nên nhiều tranh cãi trong giới quan chức người Pháp và người bản xứ mà còn không nhận được sự đồng tình ủng hộ của cả giới thương mại Bắc Kỳ. Mặc dù vậy, trước những lợi ích mà nó sẽ đưa lại trong tương lai, ngày 4-6-1897, chính quyền thuộc địa đã quyết định chính thức hoá ý tưởng đó bằng một dự án lớn. Và 5 tháng sau (11-1897), các thủ tục đấu thầu đã được tiến hành. 

 

 

 

Trong số 6 nhà thầu kể trên, chỉ có 2 nhà thầu là Société de Levallois Perret và Société Daydé & Pillé là đưa ra được 2 dự án (được gọi là dự án A và B), các nhà thầu còn lại, mỗi nhà thầu chỉ đưa ra được một dự án. 

 

 

 

Để xét duyệt 8 dự án này, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định ngày 7-11-1897 thành lập một Hội đồng thẩm định gồm 6 thành viên, do Thống sứ Bắc Kỳ làm Chủ tịch. Ngày 15-12-1897 đã diễn ra cuộc đấu thầu và để đánh giá được những ưu điểm cũng như nhược điểm về kỹ thuật của các dự án, Hội đồng thẩm định đã thành lập một Tiểu ban Kỹ thuật, gồm 4 trong số 6 thành viên của Hội đồng Thẩm định.

 

Tiểu ban Kỹ thuật của Hội đồng thẩm định các dự án tham gia đấu thầu công trình cầu bắc qua sông Hồng đã làm việc trong 15 ngày cuối tháng 12-1897. Họ đã cân nhắc, so sánh mọi chi tiết của các dự án, từ các chi tiết kỹ thuật đến vấn đề giá cả. Những báo cáo của Tiểu ban Kỹ thuật của Hội đồng thẩm định các dự án tham gia đấu thầu hiện còn được lưu trữ tại Trung tâm LTQG I cho thấy hầu hết các công ty đều đưa ra chào hàng với giá cao và một thiết kế cầu theo kiểu thẳng, đơn điệu. Chỉ có 2 công ty đưa ra chào giá thấp hơn là dự án A của Công ty Levallois Perret với 5.387.540 frs và dự án B của Công ty Daydé & Pillé với 5.390.794 frs.

 

Sau khi phân tích mọi yếu tố kỹ thuật do các dự án nêu ra, Tiểu ban này đã đi sâu nhận xét, so sánh giữa 4 dự án của hai Công ty Levallois Perret và Daydé & Pillé và cuối cùng đã kết luận rằng toàn bộ công trình mà dự án B của Daydé & Pillé đề xuất là “rất thoả mãn” (très satisfaisant). Chính vì vậy, mặc dù dự án của Daydé & Pillé có giá cao hơn của Levallois Perret là 3.253 frs 40 nhưng cuối cùng, ngày 30-12-1897, Tiểu ban Kỹ thuật của Hội đồng xét thầu đã quyết định đề nghị Toàn quyền Đông Dương chọn dự án của Daydé & Pillé, mặc dù có thư kháng nghị của Công ty Levallois Perret. Tuy nhiên, theo đề nghị của Tiểu ban, Công ty Daydé & Pillé phải sửa đổi một vài chi tiết kỹ thuật. Ngoài ra báo cáo của Tiểu ban Kỹ thuật còn nêu rõ rằng “đây là cây cầu mà hệ thống kim loại được sử dụng mang nét độc đáo và mới cần phải tính đến việc xây dựng nó ở Hà Nội” (5). Trên thực tế, đây là cây cầu thiết kế theo kiểu cầu có rầm chìa được Công ty Daydé & Pillé áp dụng lần đầu tiên cho cây cầu ở Tolbiac (Paris), trên tuyến đường sắt Paris-Orléans (6). 

 

Ngày 3-1-1898, Thống sứ Bắc Kỳ đã báo cáo kết quả xét thầu của Hội đồng thẩm định các dự án xây cầu bắc qua sông Hồng và đề nghị Toàn quyền chuẩn y kết luận của Tiểu ban Kỹ thuật là chọn Công ty Daydé & Pillé làm nhà thầu chính thức. Báo cáo của Thống sứ Bắc Kỳ cũng nhắc lại kết luận của Tiểu ban Kỹ thuật rằng, cây cầu do Công ty Daydé & Pillé thiết kế sẽ là một cây cầu chắc chắn, trang nhã hơn của Levallois Perret và số tiền 3.253 frs 40 là một khoản chênh lệch quá nhỏ để hy sinh cho một sự tiết kiệm không đáng kể so với lợi ích kỹ thuật của dự án Daydé & Pillé mang lại.

 

 

 

Theo đề nghị của Hội đồng xét thầu, ngày 27-1-1898, Toàn quyền Đông Dương đã ra Nghị định chọn Công ty Daydé & Pillé (7) làm nhà thầu chính thức với số tiền cho phép chi là 5.900.000 frs (sau khi đã sửa đổi thêm một số chi tiết kỹ thuật) (8).

 

Những năm cuối thế kỷ 19, người Pháp đã chọn kiểu dáng của cầu Tolbiac ở quận 13 Thủ đô Paris, để ông Gustave Eiffel thiết kế một cây cầu tại Hà Nội. Một hãng xây dựng cầu có tiếng của Pháp tên là Daydé & Pillé đã trúng gói thầu xây dựng phần chính của cầu. Các gói thầu khác như đường dẫn đầu cầu thì do Nha công chính Đông Dương đảm nhận. Năm 1902 cầu hoàn thành và được đặt tên là cầu Du-Me (Paul dou mer), Du-Me là tên của viên toàn quyền chính phủ Pháp ở Đông Dương lúc đó. Lúc đó, cầu chỉ có một làn đường ở giữa để cho tàu hoả và ôtô đi chung với nhau. Đến tận 19 năm sau, năm 1921 cầu mới được xây dựng thêm đường ôtô và người đi bộ ở hai bên. Bây giờ trên nhịp cầu chính phía ga Long Biên, vẫn còn tấm biển gắn trên thanh dầm đầu tiên, tấm biển ghi rõ tên cầu là: Paul dou mer, năm lắp dựng giàn thép là năm 1899 và năm hoàn thành 1902. Sau này tên cầu Dume đổi lại thành cầu Long Biên. Cầu là trục đường bộ và đường sắt duy nhất qua sông Hồng, nối Hà Nội với các tỉnh thành phố phía Bắc và Đông bắc trong suốt 83 năm. Sau khi có hai cầu Thăng Long và Chương Dương, cầu Long Biên chỉ dành cho đường sắt và xe thô sơ.

 

 

Phần thi công xây dựng cầu đã được tổ chức đấu thầu và hãng Daydé & Pillé trúng thầu thi công phần chính của cầu còn Nha công chính Đông Dương thì xây dựng phần cầu dẫn.

 

Chiều dài toàn cầu 1.862 m, gồm 19 nhịp dầm thép và đường dẫn xây bằng đá. Cầu dành cho đường sắt đơn chạy ở giữa. Hai bên là đường dành cho xe cơ giới và đường đi bộ. Đường cho các loại xe là 2,6m và luồng đi bộ là 0,4m. Luồng giao thông của cầu theo hướng đi xuôi ở phía trái cầu chứ không phải ở bên phải như các cầu thông thường khác

 

 

 

 

Giá thành xây dựng ban đầu của cầu là 6.200.000 franc Pháp. Thiết kế ban đầu, chiếc cầu khi hoàn thành chỉ có đường tàu hoả thôi còn đường ô tô đi chung với đường như cầu Đuống. Cho đến tận 19 năm sau, cầu mới được làm thêm đường hai bên cho các loại xe cơ giới.

 

Năm 2002, Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt thông qua dự án gia cố sửa chữa cầu Long Biên giai đoạn 2 với tổng vốn đầu tư 94,66 tỷ đồng [1], nhằm mục tiêu đảm bảo an toàn khai thác đến năm 2010

 

 

Trong chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam của không lực Hoa Kỳ (1965-1972) cầu Long Biên bị ném bom 14 lần. Để bảo vệ cầu, bộ đội công binh và phòng không Việt Nam xây dựng hai trận địa pháo phòng không cao 11,5 m trên bãi cát nổi giữa sông Hồng (còn gọi là bãi giữa), để vẫn có thể bắn máy bay Hoa Kỳ khi có lũ cao nhất.

 

Bộ đội Phòng không Việt Nam dùng máy bay trực thăng cẩu pháo, khí tài chiếm lĩnh trận địa. Ngoài ra còn có lực lượng phòng không hải quân gồm: các tàu tuần tiễu tham gia bảo vệ cầu.

 

 

 

 

Các nhịp của cầu bị bom đánh đổ (xem ảnh trên) đã được thay bằng các dầm bán vĩnh cửu, có khẩu độ ngắn đặt trên các trụ mới.

 

Lịch sử sử dụng cầu Long Biên đã chứng kiến các điểm cao trên thành cầu trở thành ụ pháo cao xạ chống máy bay Mỹ trong thời gian chiến tranh.

 

Sang thời bình, do giao thông ngày một tăng trong thập kỷ 90, cầu Long Biên được sử dụng chỉ cho tàu hỏa, xe đạp và người đi bộ. Việt Nam xây dựng thêm cầu Chương Dương nằm trong mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại và để phát triển kinh tế, xã hội đô thị ở hai bờ sông Hồng Hà Nội. Cuối năm 2005 xe máy được phép đi qua cầu Long Biên để giảm việc ùn tắc giao thông cho cầu Chương Dương.

 

Trong dân gian Cầu Long Biên có trong câu vè sau :