KS cầu đường Nguyễn Xuân Lan: 'Người nối những bờ vui'

 

Kỹ sư Nguyễn Xuân Lan sinh năm 1940 tại Hà Tĩnh. Ông là đặc trưng cốt cách của người xứ Nghệ: cần cù, chịu khó, táo bạo, không chùn bước trước khó khăn, nhưng cũng đầy kiêu hãnh và không bao giờ chịu khuất phục. 

 

Nhà nghèo, học hành lúc được lúc không, nhưng Nguyễn Xuân Lan vẫn nổi trội hơn những bạn bè cùng trang lứa.

 

Tốt nghiệp lớp 7, không vào cấp 3 và đi học trường Kỹ thuật giao thông Trung ương chỉ vì “ở đó người ta lo cho cái ăn”. 

 

 

Ra trường, về Tổng cục đường sắt và cũng từ đây cuộc đời ông gắn với những nhịp cầu, những cung đường. Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước bước vào giai đoạn khốc liệt nhất, Nguyễn Xuân Lan đeo ba lô lên đường ra mặt trận, tham gia nhiều trận đánh ác liệt. 

 

Chiến tranh tạm lắng xuống, ông được xuất ngũ và trở về đơn vị cũ- Tổng cục Đường sắt. Sau một thời gian công tác, vừa học, vừa làm, tạo ra không ít sáng kiến, phát minh, ông được tuyển chọn đi học đại học ở CHDC Đức chuyên ngành cầu đường. Về nước ông lại quay về với những nhịp cầu. 

 

Trước khi nghỉ hưu ông là Giám đốc một công ty xây dựng chuyên xây các công trình dân sinh cho nước bạn Lào. Tuy nhiên, như ông vẫn tự hào “cuộc đời đẹp nhất vẫn là trên những nhịp cầu”. 

 

Mỗi lần gặp nhau, lúc thì tôi có dịp vào Vinh ghé thăm ông; lúc thì ông ra Hà Nội chơi với con cháu hoặc tụ họp với bạn bè đồng môn, ông gọi cho tôi đến hàn huyên.

 

Thôi thì đủ thứ trên đời, nhưng bao giờ ở cuối câu chuyện cũng lại quay về với những chiếc cầu. “Thời ấy chúng tớ trẻ trung lắm, đam mê và đầy khát vọng”- ông thường bảo thế.

 

Lần này ra Hà Nội ông lại gọi cho tôi, ông bảo “đến chơi và tào lao cho vui”. Ông gầy hơn lần tôi gặp cách đây chừng 2 năm. Tóc bạc trắng, khuôn mặt vốn đã hằn sâu những nếp nhăn do những năm tháng đầy cam go vất vả của một kỹ sư cầu đường tạo nên, nay càng hằn sâu hơn. 

 

Ông lấy bao thuốc Esse vàng mời tôi. Ông rút một điếu, châm lửa, ngả đầu ra ghế salon, phả làn khói bay theo hình trôn ốc. Chừng 3 phút sau ông ngồi thẳng dậy, nhấp một ngụm trà, ông hỏi tôi về cuộc sống, vợ con, công việc; rồi ông chuyển sang chuyện thời sự, rồi chuyện nhân tình thế thái...

 

 

Rồi vẫn như những lần trước, câu chuyện của ông lại quay về với những chiếc cầu. Ông khoe ông vừa “chu du” một chuyến từ Huế trở ra đến Hà Nội. Trên chặng đường dài đó ông đều dừng lại ở những cây cầu, chụp ảnh bằng Iphone 5S, rồi đưa lên facebook.

 

“Lúc nào rảnh chú vào mà xem”- ông cười rất vui. 

 

Ông bảo, tới cầu Hàm Rồng, ông dừng lại lâu nhất và cũng chụp nhiều hình nhất. “Đứng trên chiếc cầu huyền thoại ấy bao nhiêu kỷ niệm của những ngày gian khó lại ùa về. Khó khăn lắm. Giữa đạn bắn, bom rơi, cái chết luôn cận kề, nhưng ai cũng lạc quan, yêu đời, tin vào ngày mai tươi sáng”- ông nói. 

 

Hàm Rồng. Vâng, Hàm Rồng là quãng thời gian đáng nhớ nhất của cuộc đời ông. Năm 1962, đang công tác tại Tổng cục Đường sắt, chàng kỹ sư trẻ Nguyễn Văn Lan được điều vào tham gia xây dựng cầu Hàm Rồng- cây cầu được coi là quan trọng nhất ở thời điểm ấy với vai trò vừa tham gia thiết kế phụ, vừa giám sát kỹ thuật.

 

 

 

“Địa hình, địa thế, cấu tạo lòng sông hết sức phức tạp, độ chênh nước cao ở đoạn núi Đầu Rồng, núi Ngọc, khiến dòng chảy như thác lũ. Chính vì vậy mà vào năm 1904, khi lần đầu tiên xây dựng cây cầu này người Pháp đã lựa chọn kiểu cầu vòm (hình vành lược) không có trụ giữa mà dùng chốt neo. Cây cầu đã có ý nghĩa hết sức quan trọng với đời sống của đất nước. Tuy nhiên đến 9-3-1946 chiếc cầu bị đánh sập để thực hiện chủ trương "tiêu thổ kháng chiến" của Trung ương”- Kỹ sư Nguyễn Xuân Lan kể. 

 

“Theo thiết kế, cầu Hàm Rồng mới sẽ được làm bằng dàn thép hợp kim bu lông cường độ cao có một trụ giữa sông. Tuy nhiên việc khoan cọc cống là vô cùng gian khổ phức tạp vì địa tầng toàn đá hoa cương cứng rắn,dòng nước lại chảy xiết, có chỗ sâu đến 17 mét. Công trình do Tổng công trình sư Nguyễn Đình Doãn chỉ đạo kỹ thuật (sau này ông là Thứ trưởng Bộ GTVT). Đội cầu Trấn Quốc Bình chịu trách nhiệm thi công.

 

Chúng tôi phải làm móng trụ bằng 13 cọc ống bê tông cốt thép đường kính 1,5 m, được hạ xuống tầng đá gốc rồi xói hút hết bùn đất trong ruột cọc. Sau đó, dùng búa máy động mạnh tạo lỗ xuyên sâu vào đá, hạ cốt thép vào ruột cọc, đổ bê tông trong nước để liên kết cọc ống với đá gốc. Sau khi đổ bê tông độn đầy ruột cọc mới đúc bệ trụ trên đầu cọc rồi tiếp tục đúc thân trụ, mũ trụ trước khi lao lắp dầm thép từ trong bờ ra. Quá trình thi công cầu Hàm Rồng đầy khó khăn, phức tạp và gian khổ”- ông Lan nhớ lại. 

 

Nâng ly trà nhấp một ngụm, rút điều thuốc, châm lửa, rít một hơi dài, ông nói tiếp: “Cuối cùng thì chiếc cầu dài 180 mét, rộng 17 mét, nặng 2.000 tấn,đường xe lửa chạy giữa, hai bên là làn đường ô tô đã hoàn thành đúng tiến độ và chính thức khánh thành vào ngày 19-5-1964”. 

 

Cầu Hàm Rồng đi vào hoạt động nối liền huyết mạch giao thông của cả nước. Bài ca “Chiếc cầu nói những bờ vui” (nhạc sĩ Văn An) cất lên hùng tráng ngày Thủ tướng Phạm Văn Đồng cắt băng khánh thành.

 

Từ đó, Nguyễn Xuân Lan và các các công trình sư, kỹ sư, công nhân tham gia xây dựng cây cầu được mệnh danh là những “Người nối những bờ vui”.

 

 

“Cuối năm 1971 tôi lại được điều vào Thanh Hóa để khôi phục lại cầu Hàm Rồng do bom Mỹ đánh sập. Đây là giai đoạn ác liệt nhất của cuộc chiến tranh. Do vị thế đặc biệt của chiếc cầu nên việc ném bóm phá hủy nó là hết sức khó khăn. Hai đầu cầu được gác lên hai hòn núi Rồng và núi Ngọc. 

 

Vì vậy, chúng đã chắn hết các quả bom định ném xuống và là nơi các lực lượng phòng không bảo vệ cầu bắn đón đầu các máy bay oanh tạc phải bay theo một hướng bắt buộc. Do đó trong cuộc chiến tranh không quân lần thứ nhất của Mỹ chống miền Bắc Việt Nam từ năm 1964-1968 tuy bị đánh phá rất ác liệt nhưng không quân Mỹ không thể ném bom trúng cầu. Chỉ đến năm 1972, khi Hoa Kỳ dùng bom điều khiển bằng laser mới đánh trúng được cây cầu và đã làm tê liệt hoàn toàn cầu Hàm Rồng”- ông Lan nhớ lại.

 

Khó khăn, nguy hiểm là vậy, nhưng chàng kỹ sư trẻ- Đội trưởng Đội cầu 304 (Công ty Cầu 3, Tổng cục Đường sắt) vẫn rất háo hức: “Tạm biệt Thủ đô nơi yêu dấu/ Đi vào sông Mã ngắm bom rơi” và “Nhanh lên khôi phục tàu qua/ Miền Nam đang đợi hàng ta chuyển vào”(Thơ Nguyễn Xuân Lan). 

 

“Mình đã lường trước mọi khó khăn, nguy hiểm, nhưng có ở Hàm Rồng thời điểm ấy mới thấy hết sự ác liệt của chiến tranh, mới thấy rõ hơn sự chịu đựng và lòng kiên cường của người dân Việt. 

 

Hiếm có một chiếc cầu nào lại “sản sinh” ra nhiều tập thể anh hùng như Hàm Rồng: Trung đoàn bảo vệ cầu Hàm Rồng, Nam Ngạn, Nhà máy Điện, Đội cầu 19-5, Đồn công an, Đồn công an vũ trang... và những làng xã hai bờ sông Mã: Đông Sơn, Yên Vực, Hoàng Anh, Hoàng Long...”- ông Lan nói.

 

Câu chuyện giữa chúng tôi bị ngắt quảng bởi điện thoại của một người bạn học của ông thời ở Đức.

 

Ông “tao tao- mày mày” với bạn. Tôi tranh thủ lướt facebook. Vào xem trang cá nhân của ông thấy chiếc Bằng khen số 881, ngày 26-11-1973, của Bộ trưởng Bộ GTVT Phan Trọng Tuệ tặng ký sư cầu đường Nguyễn Xuân Lan vì đã có thành tích “Hoàn thành xuất sắc giai đoạn 1 xây dựng cầu Hàm Rồng”. 

 

Kết thúc câu chuyện với bạn ông quay lại phía tôi: “Năm 1973 cầu Hàm Rồng được khôi phục, trụ giữa vẫn dùng lại làm móng cột ống, tháo dỡ dầm thép cũ, thay bằng 2 nhịp 80 m đơn giản”.

 

Sau khi hoàn thành nhiệm vụ tại cầu Hàm Rồng kỹ sư Nguyễn Xuân Lan được điều trở lại Hà Nội tham xây dựng, tu bổ, bảo vệ hệ thống cầu, phà và đường sắt phía Bắc, đặc biệt là cầu Thăng Long.

 

Gian nan, vất vả và cũng nguy hiểm không kém gì những ngày tu bổ, bảo vệ cầu Hàm Rồng.