Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam hết sức quan trọng và cần hoàn thiện các nghiên cứu ở mức độ quy hoạch, kế hoạch chi tiết

 

TS Nguyễn Ngọc Long: Tháng 4/2019, Bộ GTVT đã hoàn thành “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam” gửi lấy ý kiến

các cơ quan, đơn vị liên quan. Trong Báo cáo đưa ra 03 “kịch bản” đầu tư gồm: 

 

1. Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại; 

 

2. Nâng cấp đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1435mm chạy chung tàu khách, tàu hàng với tốc độ tối đa 200km/h; 

 

3. Đầu tư mới đường sắt tốc độ cao 350km/h đường đôi khổ 1435mm cho tàu khách, đồng thời nâng cấp cải tạo đường sắt hiện tại (theo phương án 1).

 

Riêng đối với phương án 2, về thực chất cần hiểu là xây dựng mới đường sắt đôi khổ 1435mm cho tàu khách và tàu hàng chạy chung, tốc độ 200km/h.

 

Trên cơ sở phân tích, so sánh ưu nhược điểm các kịch bản đầu tư (nhưng chưa bao gồm so sánh tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế xã hội, hiệu quả tài chính của từng phương án đầu tư), Bộ GTVT đề xuất phương án 3 với tổng mức đầu tư khoảng 58,7 tỷ USD, thời gian đầu tư từ 10 ÷ 20 năm theo 03 phương án: 2020 ÷ 2040; 2020 ÷ 2035 và 2020 ÷ 2030. Tổng mức đầu tư nêu trên chưa bao gồm tổng mức đầu tư của dự án nâng cấp cải tạo đường sắt hiện tại cho tàu khách địa phương và tàu hàng (phương án 1).

 

Bộ KHĐT nêu ý kiến đầu tư Dự án Đường sắt cao tốc 200km/h với tổng mức đầu tư 26 tỷ USD. Có thể hiểu là Bộ KHĐT đề xuất đầu tư theo phương án 2 nêu trên và đây là ý kiến khác biệt chính giữa hai Bộ GTVT và Bộ KHĐT. Còn vì sao phương án 2 lại có tổng mức đầu tư là 26 tỷ USD thì cả hai Bộ đều cần tiếp tục làm rõ vì ngay trong cả báo cáo tiền khả thi của Bộ GTVT cũng chưa có số liệu cụ thể về tổng mức đầu tư của phương án 2 đã nêu.

 

TS. Nguyễn Ngọc Long: Đánh giá tính khả thi của Dự án cần dựa trên nhiều điều kiện, trong đó có hai nội dung quan trọng: 1. Hiệu quả Kinh tế xã hội và hiệu quả tài chính; 2. Tham khảo một số đặc điểm chung của các quốc gia khi quyết định xây dựng và khai thác đường sắt cao tốc.

 

Về đánh giá hiệu quả tài chính: trong Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Bộ Giao thông vận tải đưa ra kịch bản huy động không dưới 80% vốn Nhà nước, không quá 20% vốn tư nhân và chứng minh rằng khi đó Dự án khả thi về tài chính đối với khoản vốn tư nhân. Báo cáo chưa đánh giá hiệu quả tài chính đối với toàn bộ tổng mức đầu tư của Dự án và đây là vấn đề cốt lõi cần tiếp tục làm. 

 

Nếu tính đủ kinh phí phục vụ bảo dưỡng, khai thác, phí bù lỗ và trả lãi hàng năm khi đưa công trình vào sử dụng thì sẽ rất khó chứng minh được Dự án đảm bảo hiệu quả về tài chính.

 

Cần lưu ý những khuyến cáo Quốc tế đối với các nước đang phát triển là chỉ quyết định đầu tư các dự án (đặc biệt là các “siêu dự án”) khi chứng minh được nó đảm bảo hiệu quả tài chính.

 

Tham khảo kinh nghiệm và đặc điểm chung của một số quốc gia khi quyết định xây dựng đường sắt cao tốc, những Báo cáo của Bộ GTVT và Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) khi nghiên cứu “Điều chỉnh chiến lược phát triển Giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2050” đã tổng kết một số đặc điểm chung của các Quốc gia khi xây dựng đường sắt cao tốc là: có nền công nghiệp tiên tiến, tự động hóa cao, công nghệ hiện đại; có hệ thống đường sắt phát triển với khoảng 40% mạng lưới là đường sắt đôi, tỷ lệ điện khí hóa chiếm 50%; Đường sắt tốc độ cao được xây dựng mới hoàn toàn song hành với đường sắt hiện tại với chiều dài từng dự án thường khoảng 500÷800km…(là khoảng cách có thể cạnh tranh được với vận tải hàng không).

 

Đối chiếu với những đặc điểm này thì có vẻ như năm 2020 chưa phải là thời điểm phù hợp để bắt đầu Dự án Đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam. Mặt khác, dự án với chiều dài 1.559km từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh cần được nghiên cứu để chia thành nhiều dự án có chiều dài ngắn hơn để đảm bảo hiệu quả.

 

Được biết, vào tháng 4/2019, Văn phòng Chính phủ có thông báo ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trình Định Dũng trong đó đặc biệt lưu ý việc “Xác định giai đoạn đầu tư” và “Cân nhắc nhu cầu vốn đầu tư cho các Dự án giao thông lớn… hoặc đề xuất đầu tư dự án sau năm 2030”.

 

 

 

TS. Nguyễn Ngọc Long: Đây là Dự án đặc biệt lớn về quy mô, tổng mức đầu tư và phức tạp về kỹ thuật khi nghiên cứu, quyết định phương án đầu tư cũng như trong quá trình xây dựng và quản lý, khai thác sau này. Vì vậy, nhiều ý kiến băn khoăn là có cơ sở khi đứng trước một thực trạng quá xấu của hạ tầng cơ sở đường sắt Việt Nam hiện nay và lo ngại trước một khoản đầu tư lớn chưa từng có. 

 

Cá nhân tôi và nhiều người đã được đi lại bằng đường sắt cao tốc ở một số nước còn có nỗi lo ngại khác là đối tượng phục vụ của đường sắt cao tốc cũng phải tương đương như hành khách đi máy bay. Do vậy, đường sắt cao tốc ở Việt Nam hiện nay có phải là phương tiện dành cho đông đảo nhân dân hay chỉ cho một bộ phận hành khách có thu nhập cao? và khi xác định chính xác thị phần hành khách tham gia thì nó sẽ ảnh hưởng thế nào đến bài toán đánh giá hiệu quả dự án?

Đây là những vấn đề cần tiếp tục làm rõ, đặc biệt trong lúc chúng ta đang thực hiện nhiều dự án lớn về giao thông đường bộ, hàng không Bắc – Nam.

 

 

TS. Nguyễn Ngọc Long: Đối với ĐSVN cá nhân tôi cho rằng trước hết cần đầu tư đồng bộ một Dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt Bắc - Nam hiện nay đảm bảo tiêu chí phát triển bền vững. Dự án này cần được thực hiện theo kế hoạch ưu tiên những đoạn trọng yếu để làm ngay, nhưng cần được hoàn thành trong thời gian không quá dài, khoảng 7÷10 năm, đồng thời với việc phát triển công nghiệp đường sắt và những vấn đề liên quan.

 

 Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam hết sức quan trọng và cần hoàn thiện các nghiên cứu ở mức độ quy hoạch, kế hoạch chi tiết để vào thời điểm phù hợp có đủ điều kiện sẽ thực hiện từng dự án trên từng đoạn cần thiết, ưu tiên làm trước. Bộ GTVT cần hoàn thiện nghiên cứu đã lập, báo cáo Thủ tướng Chính phủ thống nhất để trình Quốc hội thông qua các chủ trương đầu tư trước mắt đối với các dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện có và các dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong tương lai.