Giữ cầu Long Biên là phá vỡ cảnh quan phố cổ Hà Nội?

Chiều 25/2, tọa đàm “Bảo tồn cầu Long Biên trong phát triển đô thị” tại khoa Kiến trúc công trình - Đại học Phương Đông trở thành cuộc tranh luận đầy nhiệt liên quan đến đề xuất 3 phương án cải tạo cầu Long Biên Bộ GTVT mới đưa ra vừa qua.

 

 

 

PGS.TSKH Nguyễn Hồng Thục (Bộ Xây dựng) cho rằng, 3 phương án xây dựng cầu Long Biên Bộ GTVT đưa ra khiến dư luận sững sờ, ngay cả với JICA - đơn vị tư vấn giúp Hà Nội xây dựng quy hoạch năm 1998 khi đối tác đinh ninh Chính phủ đã đồng ý kịch bản xây cầu mới cách cầu cũ 186m về phía thượng lưu.

 

“Trong bản vẽ của JICA khi đó, phương án cầu mới dịch 30m về thượng lưu được chú thích là “rất xấu”, đe dọa ảnh hưởng cảnh quan môi trường. JICA nghiêng về phương án đề xuất dịch lên thượng lưu 500m và phương án có thể chấp nhận được là cách 200m. Từ đó mới có con số 186m chốt lại” – bà Thục dẫn ra một bản đồ vẽ các vị trí xây cầu mới với 3 màu, phương án gần cầu Long Biên hiện tại nhất màu đỏ, xa nhất màu xanh và vị trí cách 186m màu vàng.

 

PGS.KTS Trần Hùng phân tích, nhìn vào tương lai đường sắt của thủ đô, nguyên lý chung đáng ra là phải làm dạng đường vòng bao quanh thành phố với những hướng ga cụt đi sâu vào trung tâm chứ không nên duy trì tuyến đường thẳng tắp xuyên tâm như hiện nay. Xuất phát ban đầu của tuyến đường sắt chạy qua cầu Long Biên do Pháp thiết kế cũng là chạy ngoài rìa của Hà Nội 36 phố phường.

 

Việc sử dụng lại tuyến đường sắt đã có cả trăm năm này, theo ông Hùng, là để tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, phương án cải tạo, tác động đến cầu Long Biên hiện tại để phục vụ việc này phí tổn rất lớn, nhất là việc tôn móng cầu lên cao hơn. Ông Hùng đặt câu hỏi: “Vậy thì có nên đặt vấn đề tận dụng cầu Long Biên cho tuyến đường sắt quốc gia mới này?”.

 

GS.TS Hoàng Đạo Kính không giấu bức xúc: “Chưa ai đặt lên bàn cân đo đếm phương án vắt kiệt sinh lực, khai thác đến tận cùng con đường sắt cũ kỹ chạy ầm ầm qua phố Phùng Hưng lâu nay hay để lại tuyến đường này để bảo tồn thành tuyến phố du lịch kéo dài ra tận cầu Long Biên. Đừng vội tính món lợi nọ, số lãi kia so với những giá trị lâu dài để lại”.

 

GS Kính gợi ý chuyển cầu từ một thiết chế giao thông thành một thiết chế văn hóa, lịch sử, xây dựng một kịch bản vừa phát triển, vừa bảo tồn cho cây cầu, ứng xử với di sản này một cách văn hóa, văn minh.

 

GS.TS Nguyễn Việt Châu (Viện trưởng Viện Kiến trúc) chỉ rõ, cái sai lớn nhất của các phương án đưa ra là cách ứng xử với cầu Long Biên như với vật vô tri vô giác vậy. Nhấn mạnh hàng loạt ý nghĩa của cây cầu, ông Châu băn khoăn với câu hỏi sao cầu Long Biên chưa được công nhận là di sản. So sánh với những công trình của Hà Nội vừa được công nhận di tích quốc gia đặc biệt vừa qua, ông Hùng cho rằng, nếu đặt bên cạnh cầu Long Biên, câu cầu không hề thua kém ở bất cứ tiêu chí nào.

 

Theo đó, việc đầu tiên Viện trưởng Viện Kiến trúc đặt ra là cần lập hồ sơ để công nhận cây cầu là một di sản. Khi đó, các nhà làm quy hoạch mới buộc phải ứng xử với cây cầu như trong luật di sản. Mà trong các phương hướng bảo tồn quy định trong luật di sản, không có cách nào giống 3 phương án được Bộ GTVT đưa ra.

 

Tuy nhiên, GS Châu cho rằng, phương án phù hợp cũng cần đảm bảo 2 yếu tố, không chỉ là bảo tồn trong khi bức xúc giao thông đang rất lớn như hiện nay, khó khăn kinh tế đang tạo nhiều thách thức như thế này. “Không thể bảo tồn cầu mà không đóng góp gì cho phát triển kinh tế xã hội, như vậy, di sản cũng chỉ là một đống sắt để đấy” – ông Châu nói.

 

 

 

“Phản pháo” lại những quan điểm GS Phan Xuân Đại (nguyên cán bộ Bộ GTVT, hiện đang là giảng viên của ĐH Phương Đông) phân tích ở khía cạnh khác, các KTS phê phán nhiều nhưng lại chưa có thông tin về thực trạng cầu Long Biên hiện tại, chưa đưa lên bàn cân về yếu tố này trong đầu bài của bài toán đưa ra.

 

Ông Đại cung cấp một bản báo cáo khái quát nhiều vấn đề. Trước hết, về kết cấu nhịp cầu thép của cầu Long Biên. Thời điểm xây cầu, người Pháp mới chỉ sản xuất được thép cán hàm lượng các-bon thấp, còn lẫn bọt khí trong tinh thể thép. Theo đó, khi liên kết, cấu kiện thép chỉ được dùng đinh tán, không được hàn. Qua bom đạn chiến tranh, 2/3 các nhịp dầm giữa sông đã đổ sập, hư hỏng hoàn toàn, phải nhiều lần xây lại trụ tạm.

 

Sau năm 1990, Viện Khoa học kỹ thuật GTVT đã lấy mẫu dầm thép của cầu để kiểm tra và kết luận đặc điểm cơ lý hóa của thép đều yếu kém, nếu có dùng lại phải hạ tải xuống 57% so với thiết kế ban đầu, củng cố trụ đỡ nhịp dầm, rút ngắn khẩu độ các dịp xuống dưới 35m.

 

Ngay việc duy tu sơn sửa hiện cũng không thể làm được vì rất tốn kém, do kết cấu nhịp cầu cũ liên kết bằng đinh tán, mặt cắt khung tổ hợp rất phức tạp, không thể đánh sạch gỉ dầm thép trong khi các phương tiện vẫn qua lại ngày đêm trên cầu.

 

Mố trụ cầu và móng hiện cũng không thể khai thác cho đường sắt nội đô Yên Viên - Ngọc Hồi vì yêu cầu móng phải ở độ sâu -45m trở xuống trong khi thiết kế ban đầu của cầu chỉ sâu -25 đến -35m.

 

Về vị trí cây cầu, quy hoạch đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi là đường sắt trên cao với một đôi tàu nhẹ hoạt động, đổ về ga Hà Nội ở tầng 2. Còn tất cả các hàng hóa chở nặng vẫn vượt sông Hồng trên cầu Thăng Long, đi theo tuyến bao quanh thành phố vào ga Ngọc Hồi từ nhiều năm nay. Như vậy, nếu đường sắt vượt sông vẫn đi ở vị trí cũ thì chỉ cần xây trụ đỡ của tuyến đường sắt trên cao theo phố Phùng Hưng như hiện nay, việc giải phóng mặt bằng, đền bù giải tỏa là thấp nhất so với các phương án chọn vị trí khác.

 

“Việc dịch chuyển tuyến đường sắt ở một vị trí khác cầu Long Biên hiện tại đều phá vỡ toàn bộ kiến trúc của khu phố cổ Hà Nội” – ông Đại đặt lên bàn cân phương án giữ lại cầu Long Biên hoặc khu phố cổ.

 

Ngoài ra, cao độ của cầu Long Biên hiện tại cũng đang cản trở giao thông đường thủy của Hà Nội khi quá thấp, không đồng bộ với hàng loạt cầu bắc qua sông Hồng, sông Đuống.

 

Những bài toán này, ông Đại khẳng định đã đặt ra với Bộ GTVT từ hơn 30 năm nay mà vẫn trăn trở, không giải quyết được. Cho đến năm 2012, Hà nội cũng thống nhất xác định không thể tìm được vị trí khác để làm cầu đường sắt vượt sông Hồng. Còn cầu Long Biên dù là một di sản kiến trúc đô thị nhưng không thể bảo tồn và sử dụng cho quy hoạch giao thông đô thị mà chỉ nên nghĩ đến việc khai thác bảo tàng di sản này.