TP HCM: Giảm ùn tắc giao thông bằng xe đạp
2014/3/29 20:37 - Nguồn : Vũ Cao
1. Có lẽ sẽ không sai lắm nếu nói rằng "văn hóa xe máy" ở Việt Nam bắt đầu hình thành từ khi Nhà nước có chủ trương đổi mới. Lúc ấy, những chiếc xe second hand - hay còn gọi là xe "nghĩa địa" - xuất xứ từ Nhật Bản, được các thủy thủ tàu viễn dương và các công ty xuất nhập khẩu như Imexco, Tamexco, Cholimex…, đưa về hàng loạt rồi sau khi tân trang, nó được bán rộng rãi cho người tiêu dùng ở TP HCM và các tỉnh lân cận.
Trên đường phố, hình ảnh những chiếc Cub 50 đời 78 "máy cối", Cub cánh én, Cub 81 "kim vàng giọt lệ"…, đã góp phần tạo ra bức tranh sinh động cho một đất nước bắt đầu mở cửa, hội nhập với bên ngoài.
Dần dà, kinh tế người dân được nâng lên, bên cạnh những chiếc Cub "nghĩa địa", là những DD70, Dream I, Dream II, Cub 82, 86 mới cứng, nhập khẩu nguyên thùng. Thời điểm ấy, chỉ những người khá giả mới dám mua xe "thùng" bởi lẽ một chiếc Dream II là 7, 8 "cây" vàng! Ở 3 tỉnh Tây Nguyên, các công ty Im-Ex cử cán bộ lên tận nơi, đổi xe cho bà con nông dân lấy cà phê. Ký kết hợp đồng thỏa thuận số lượng xong, xin mời bà con cứ đem về, "đập hộp" còn cà phê thì vào mùa thu hoạch, mới nhận.
Nhưng chỉ đến khi làn sóng "Uây Tàu" (là chữ mà dân gian dùng để gọi xe máy hiệu Honda, kiểu Wave Alpha do một số hợp tác xã cơ khí ở Quảng Châu, Trung Quốc làm nhái), được nhập về ồ ạt với giá từ 4,5 đến 5 triệu đồng/ chiếc, thì "văn hóa xe máy" mới thực sự bùng nổ. Từ thành thị đến thôn quê và ngay cả những vùng xa xôi hẻo lánh, nơi mà đường ôtô vẫn chưa vào được thì "Uây Tàu" là phương tiện giao thông chủ đạo.
Còn tại những thành phố lớn như TP HCM, xe máy - có thể nói không ngoa là "vật bất ly thân" bởi lẽ ngoài đi làm, đi chơi, thì có những bà nội trợ, từ nhà ra chợ chỉ 500m nhưng vẫn cỡi xe máy chứ không chịu đi bộ! Lập luận của các bà ấy là: "Mua 3, 4 bịch, nào gạo, nào rau, dầu ăn, nước mắm, thịt, cá… mà không đi xe thì sao xách nổi". Và mặc dù ngành vận tải công cộng đã hết sức khuyến khích, cũng như chấp nhận bù lỗ hàng chục tỉ đồng nhưng số người sử dụng xe bus tại TP HCM đến nay vẫn nằm ở mức thấp, mà một trong những lý do là cách bố trí các trạm dừng xe chưa phù hợp với cấu trúc thành phố.
Lấy thí dụ một người dân, nhà ở trong một con hẻm trên đường Đoàn Văn Bơ, quận 4 chẳng hạn, muốn ra đến trạm xe bus thì lắm khi phải đi bộ 500 - 600m. Đã thế, nếu đi mua hàng thì lúc về, xuống xe bus, tay xách nách mang 500 - 600m nữa mới về đến nhà nên chả trách họ lên xe máy, "vèo" một phát cho nhanh. Trẻ con đi học cũng vậy. Thử hỏi có ông bố, bà mẹ nào, hằng ngày đạp xe đạp từ 2 đến 3km - để đưa con em mình đến trường - chưa kể đón về trong lúc nhà họ có sẵn xe máy?
Theo một thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến quý I năm 2013, tổng số xe máy ở Việt Nam là 37 triệu chiếc - bình quân mỗi gia đình có 1,5 chiếc, trong đó TP HCM đăng ký mới 82.870 chiếc, đã phá vỡ "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030", được phê duyệt bởi Quyết định 356 của Chính phủ hồi cuối tháng 2/2013. Theo quy hoạch này, đến năm 2020, số lượng xe máy ở Việt Nam là khoảng 36 triệu chiếc, ôtô từ 3,2 đến 3,5 triệu chiếc.
Không gian một chiếc xe đạp chiếm hữu cũng gần bằng một chiếc xe máy.
2. Chính vì những lý do đó, mục tiêu "giảm ùn tắc giao thông bằng xe đạp" được một số chuyên gia và người dân cho là khó mang tính khả thi.
Nhìn một cách trực diện vào tình hình giao thông hiện nay, nhiều ý kiến nói rằng nạn kẹt xe trầm trọng ở TP HCM là do lượng xe gắn máy quá lớn, lưu thông trên một diện tích mặt đường có nơi vẫn còn quá hẹp, và nếu thay thế xe máy bằng xe đạp thì sẽ cải thiện được tình trạng này, chưa kể nó còn mang lại lợi ích về môi trường, môi sinh do xe đạp không có khí thải. Thế nhưng, việc khuyến khích, thí điểm thay xe máy bằng xe đạp chỉ mang lại hiệu quả về môi trường, giảm thiểu tai nạn giao thông nghiêm trọng, còn để giải bài toán giảm áp lực xe cá nhân, ùn tắc giao thông thì gần như không thể bởi lẽ như chúng tôi đã nói, "văn hóa xe máy" đã lan đến từng ngõ ngách, vào tận từng ngôi nhà.
Chỉ tính riêng bộ phận công nhân ở các khu công nghiệp tại TP HCM, ngoại trừ những nơi xa như Hóc Môn, Củ Chi, có ôtô đưa đón, còn lại thì rất nhiều người đi làm bằng xe máy, phần lớn mua trả góp hoặc mua xe đã qua sử dụng, giá chỉ từ 2 - 2,5 triệu đồng/chiếc. Bây giờ, nếu bảo họ sắm thêm một chiếc xe đạp trong lúc lương bình quân của họ chỉ khoảng 3,5 triệu đồng/tháng thì chắc chắn họ sẽ lắc đầu. Còn bảo họ bán xe máy, mua xe đạp lại càng khó thuyết phục, chưa kể nhân viên làm công việc văn phòng ở các công ty, xí nghiệp - cả tư nhân lẫn quốc doanh - hầu như đều đi làm bằng xe máy.
Về phương diện chiếm hữu không gian, bề ngang chỗ dài nhất của một chiếc xe đạp - là tay lái - thì hoặc bằng, hoặc ngắn hơn tay lái xe máy loại phổ thông một chút, còn chiều dài của xe đạp loại dành cho người lớn cũng gần bằng với chiều dài xe máy, chỉ có thể tích là nhỏ hơn. Thế nhưng, khi tham gia giao thông, thể tích này hầu như không đáng kể bởi lẽ khoảng không gian bị chiếm hữu là chiều ngang và chiều dài - chưa tính chiều cao: Hai chiếc xe máy kiểu Wave đỗ song song nhau trên mặt đường chẳng hạn, nó chiếm một khoảng không gian gần 1,6m3 trong lúc hai chiếc xe đạp cũng đỗ song song với nhau, thì con số này là hơn 1,5m3 - nghĩa là chỉ chênh lệch khoảng 0,10m3!