Cầu Gành - Đồng Nai: NHỚ TIẾC CẦU XƯA XÂY LẠI XỨNG TẦM LỊCH SỬ
(Tiếp phần 1 - Tạp chí số tháng 5/2016)
IV. BA LẦN HIỂM NGUY SUÝT CHẾT - VẪN CÒN GIỮ ĐƯỢC VỮNG VÀNG
Suốt hơn 112 năm tồn tại qua nhiều biến cố, cây cầu vẫn tốt là nhờ chọn vị trí phong thủy tốt, chất lượng tốt và duy tu bảo quản tốt. Trong đời cây cầu đã 3 lần cận kề nguy hiểm, vẫn thoát cảnh bị sập vào phút cuối cùng.
1. Ngày 23/9/1945, cuộc kháng chiến Nam Bộ khởi đầu. Quân Pháp chiếm Sài Gòn Gia Định và đánh rộng ra ngoại vi. Mỗi cây cầu đều trở thành một mặt trận diễn ra nhiểu trận đánh dành giật ác liệt. Cầu Bình Lợi cũng là một cây cầu đẹp cùng lứa với cầu Gành đã bị phá hủy nhiều dầm cầu và trụ giữa. Theo ông Huỳnh Công Trương, một người từng tham gia trận đánh thời ấy cho biết thì bộ đội ta đã cho gài mìn sẵn chờ lệnh giật sập Cầu Gành để ngăn xe cơ giới của quân Pháp đánh lên Biên Hòa. Nhưng rồi lệnh bấm nút không phát ra, cho nên phút chót cây cầu vẫn còn nguyên vẹn. Ai đã hủy bỏ lệnh bấm nút, và người ấy đã nghĩ gì, đến nay chưa biết rõ. Nhưng chắc chắn là có người đã trân trọng và luyến tiếc cây cầu quá đẹp, đã thay đổi phương án tác chiến để tránh hủy hoại công trình lịch sử. Sau kháng chiến chống Pháp, cây cầu vẫn tốt, cho tầu hỏa chạy được từ Sài Gòn đến Quảng Trị. Tiếp đó nhiều đoạn đường tầu bị chiến tranh cắt đứt, nhưng đoạn Sài Gòn - Biên Hòa vẫn chạy tầu liên tục, cầu Gành và Rạch Cát vẫn xử dụng tốt cho cả tầu hỏa và ôtô đi chung.
2. Ngày 16/4/1975, Đại tướng Võ Nguyên Giáp tại Tổng hành dinh Hà Nội đã duyệt kế hoạch tiến công Sài Gòn, trong đó có giao nhiệm vụ cho “Bộ đội đặc công phải chiếm giữ các cầu dẫn vào thành phố”. Ngày 27/4/1975 trung đoàn đặc công 113 đánh chiếm cầu Hang, Hóa An, Cầu Gành, Cầu Rạch Cát, để vô hiệu hóa các khối mìn cài sẵn trên cầu. Cuộc đánh chiếm cầu hơi sớm, hai bên phải giằng co quyết liệt, nhiều hy sinh tính mạng, đánh đi chiếm lại suốt mấy ngày đêm để chờ đón Quân Đoàn 4 còn phải chiếm xong Sân bay Biên Hòa và Thị xã Biên Hòa. Ngày 29/4/1975, Đoàn đặc công 113 chiếm lại Cầu Ghềnh lần thứ 2, giữ được các khối mìn phá cầu không nổ. Theo hồi ký của Thượng tướng Trần Văn Trà, kể lại (trong chương 8), Quân đoàn 4 gặp phải lực lượng phản kích mạnh ngăn chặn liên tục, tất cả các mũi tiến công đều phải chậm lại. “Lực lượng thọc sâu gồm Sư đoàn 7, và dự bị là Lữ đoàn 52, sáng sớm ngày 30/4 đã đến cầu Gành, nhưng thấy cầu yếu, sợ xe tăng không qua được, phải quay đội hình trở lại xa lộ Biên Hòa, theo sau Quân đoàn 2 vào Sài Gòn, chiếm trụ sở Bộ Quốc phòng, Bộ Tư lệnh Hải quân và đài phát thanh”. Đây là tình huống chiến tranh cực kỳ quyết liệt. Suốt 4 ngày đêm các trận đánh diễn ra căng thẳng từ 17h ngày 26/4/1975, tình hình chiến sự đã nóng bỏng đến cực điểm. Người lính nào trong giây phút cuối cùng cận kề cái chết vẫn còn giữ được lòng thành kính với cây cầu lịch sử, không bấm nút cho khối thuốc nổ phá sập cầu? Những người lính xe tăng của Sư đoàn 7, đã trải qua 4 ngày đêm chiến đấu vẫn còn đủ bình tĩnh và thận trọng tính toán kỹ sức chịu đựng của cây cầu, không dám tùy tiện sử dụng cây cầu như một công cụ vượt sông thông dụng, không hấp tấp để phá hỏng một cây cầu tuyệt đẹp. Và quan trọng hơn nữa là các cấp chỉ huy đã cho chuyển hướng tấn công trong hành tiến của cả một quân đoàn để tránh tổn thất cho một cây cầu có tầm có giá trị văn hóa và lịch sử. Đó là sức mạnh của cây cầu đã chinh phục được tình người, là cái tâm của con người đã quý trọng và bảo vệ cầu trước tình huống thử thách nghiệt ngã, để nó tồn tại đến ngày nay. Trải qua thời kỳ hậu chiến thiếu thốn, cầu đường xuống cấp xập xệ và rệu rã, các kỹ sư và công nhân luôn luôn kiểm tra tính toán chăm sóc cho cây cầu, sửa chữa chắp vá các chỗ hư hỏng mục nát. Do đó cây cầu vẫn bảo đảm an toàn cho các đoàn tầu, trở thành biểu tượng đẹp cho phong cảnh Biên Hòa - Đồng Nai.
3. Giữa ngày tết âm lịch năm 2011 đã xẩy ra mội tai nạn bất ngờ và vô lý, khiến cho Cầu Ghềnh chút xíu nữa thì sập đổ. Trong tai nạn cũng vẫn còn cái may kỳ lạ, dường như bản mệnh của cây cầu còn vững mới thoát qua, có lẽ mãi mãi về sau những người trong nghề cầu nhắc lại vẫn còn nhớ những tình huống lạnh gáy. Hôm ấy nhằm ngày 4 tết, 6/2/2011, dân chúng đi chơi tết rất đông, qua cầu vui vẻ. Cầu Gành vẫn chỉ cho mỗi chiều xe đi một lần rồi đóng chắn, mở cho chiều bên kia đi qua. Khởi đầu từ một xe dành đường chạy ẩu lên cầu đối đầu với luồng xe ngược lại, làm cho cả hai chiều đều kẹt cứng. Chuyện xẩy ra hy hữu như hai con dê đối đầu nhau trên cầu hẹp mà trẻ con đều biết. Xe nào cũng khăng khăng dành lẽ phải về mình, không ai chịu lùi bước trên con đường du xuân vui vẻ. Giữa lúc đó, đoàn tầu SE2 chở khách từ Sài Gòn đến cầu đúng 19h26’ với tốc độ cho phép. Khi nhận ra tình huống nguy hiểm, đã hãm phanh độc, nhưng không đủ khoảng cách cần thiết, tầu không thể dừng kịp, cứ thế lao vào đám xe ôtô đang dồn lại trên cầu. Khi ấy thì bất kể lý luận phải trái, giầu nghèo sang hèn, hiền lành ngang ngược, uy quyền cao thấp, đời mới hay cũ kỹ, mọi chiếc xe và người đi du xuân kẹt lại giữa cầu đều bị nghiền nát thành một đống sắt bẹp dúm. Hậu quả là hai người chết và 26 người bị thương. Một điều may mắn hiếm có là cây cầu vẫn không đổ trong cuộc va đập dữ dội kinh hoàng, rung động khắp mặt sông. Sự việc có nhiều phức tạp về chuyên môn, về tình huống và pháp lý, phải kéo dài hơn 4 năm sau, qua nhiều lần hoãn xử, trả hồ sơ điều tra lại từ đầu, vẫn chưa làm rõ được nhiều điều cơ bản. Mãi đến ngày 23/4/2015, tòa mới tuyên được bản án xử tội 4 nhân viên gác chắn và 1 người lái xe ôtô. Người lái xe này không nhận tội, vì cho rằng mình đi sau cùng, đã lùi xe ra khỏi cầu, không bị tầu đâm, nhưng vẫn bị kết tội vì có dấu hiệu chần chừ không chịu lùi xe ngay lập tức. Thương thay cho người lái tầu chính và phụ, mất 4 năm làm nghi phạm, mắc vòng lao lý, qua nhiều lần điều tra rồi trả hồ sơ điều tra lại, mới được miễn truy tố.
Theo các chuyên gia cầu đường, ở đây có sự cố gắng của người lái tầu đã điều khiển lực hãm đúng mức cho xung lực của cú va chạm không quá mức gẫy cầu. Với một đoàn tầu đang chạy tốc độ cao, nếu hoảng hốt hãm lại đột ngột trên cầu, rồi lại đâm va vào vật cản quá mức thì xung lực của nó có thể gây vượt tải, vượt quá giới hạn chịu đựng của sắt thép làm dầm cầu sụp đổ. Kinh nghiệm thực tế trong các vụ đâm va ở gác chắn, các xe bị đụng vẫn thường bị văng ngang, bay ra khỏi đường ray, có khi xoay ngược đầu lại cách xa hàng chục mét, lộn vài vòng. Nhưng cú đâm tầu nguy hiểm hôm đó làm các xe bẹp dúm vẫn nằm trong cầu. Nếu bị đâm mạnh như các tai nạn ở gác chắn đường ngang khác, làm cho các xe bị văng xuống sông, đâm gẫy các thanh đứng và thanh chéo rất mảnh dẻ, có thể làm cho dầm cầu bị mất sức chịu lực và sụp đổ xuống sông.
Thực tế tại đây chứng tỏ có sự cố gắng điều khiển cho đoàn tầu giảm tốc độ ở mức vừa phải, không làm cầu bị sập do hãm độc, không làm cho ôtô bật nẩy văng ngang xô gẫy thành cầu. Trong tai nạn tổn thất vẫn còn có sự may mắn hy hữu đã giúp cho cây cầu thoát khỏi sụp đổ khủng khiếp vào lúc nó đã già hơn trăm tuổi. Nghĩ lại vẫn thấy lạnh người vì ngay các cầu còn trẻ khỏe khác cũng có khi còn bị sập vì những sơ xuất đáng tiếc nhỏ hơn. Trong sự an toàn của cầu này còn có công lao của những kỹ sư và công nhân đường sắt đang thường xuyên bảo dưỡng cho cây cầu già suốt qua hai thế kỷ vẫn còn vững chắc.
V. TAI NẠN THẢM KHỐC CUỐI CÙNG - CƯỚP MẤT CÂY CẦU LỊCH SỬ
Cuối cùng số phận cây cầu vẫn không thoát khỏi tử nạn vì cú đâm hung bạo. Ngày 20/3/2016, vào lúc gần trưa tĩnh lặng, trời quang mây tạnh, mặt trời sắp đi vào điểm xuân phân, bỗng nhiên một tiếng động kinh hoàng tỏa xuống mặt nước thành tiếng dội vang rền trên một đoạn sông dài từ Biên Hòa đến Cù Lao Phố. Trạm điện cao áp đầu cầu chập điện nổ vang trời. Mọi người chớp mắt nhìn ra, không thể tin được thảm cảnh khủng khiếp, cây cầu thân thiết đã sụp đổ mất hai nhịp giữa. Nhịp số 2 gục đầu xuống sông, một nửa chìm trong nước, đầu còn còn lại vẫn lưu luyến cố níu lấy đỉnh trụ 1. Nhịp số 3 vả thân trụ 2 mất hút dưới nước sâu. May mắn cho đoàn tầu H5 từ bắc vào nam kịp đi thoát qua cầu lúc 11g vẫn bình yên, nếu chậm giờ nó có thể gặp tai nạn kinh hoàng.
Ở mố cầu bờ nam, ông Huỳnh Ngọc Hoàng, một người dân đang ăn cơm nghe tiếng ầm rất lớn vội chạy ra thấy sập cầu, sực nhớ giờ này vẫn thường có chuyến tầu trưa từ nam ra, vội vã leo lên đường tầu chạy ào xuống dốc, do tầm nhìn bị khuất sau đường cong, ông phải hết sức la hét báo tin cầu sập. Phía bờ nam, đoàn tầu hàng số hiệu 2542 từ ga Dĩ An chạy ra đang mở hết tốc độ lấy đà leo dốc, lao tới gác chắn đường ngang ở cách đầu cầu 212m. Gác chắn Phan Tiến Dũng như có linh cảm theo trực giác, cử Ngô Việt Hải chạy về phía đầu cầu khuất sau đường cong để thẩm tra tin tức, đồng thời cử Phạm Tiến Dũng chạy ngược về phía đoàn tầu cũng khuất sau đường cong, để chờ truyền lệnh. Tín hiệu cấp báo từ Hải truyền về, qua Phan Tiến Dũng đứng giữa đường cong, kịp thời tới Phạm Tiến Dũng rồi đến lái tầu. Đoàn tầu hãm khẩn cấp, tiếng bánh sắt rít lên, toa tầu xô rầm rầm vào nhau vang động khắp đường phố dưới chân cầu, khiến cho không khí càng thêm căng thẳng. Nhờ xử lý nhanh và chính xác của tổ gác chắn mà đoàn tầu kịp dừng lại chỉ cách chỗ cầu bị đứt hơn 200m, thoát khỏi bị lao xuống sông sâu. Sau phút bàng hoàng, mọi người đổ xô ra đầy kín hai bờ sông, đau xót nhìn cây cầu đã đứt lìa tan tác.
Dưới sông, sóng nước vẫn còn xao động không ngừng, một chiếc sà lan khổng lồ bị lật úp như lưng con thủy quái vẫn dật dờ trôi nổi, vướng vào đống thanh thép quăn queo chằng chịt nơi dầm đổ. Nhiều người bật khóc, run rẩy không đứng vững được, không thể tin được sự thật phũ phàng trước mắt giữa buổi trưa bình yên nắng sáng thanh bình. Người ta bấm ngón tay nhẩm tính: Cây cầu đã 112 tuồi. Thế là hết, những kỷ niệm gắn bó nhiều thế hệ với cây cầu chỉ còn là tàn tích. Các ca nô máy và ghe chài quanh cầu lao ra mặt sông để tìm vớt người bị nạn.
Theo các nhân chứng kể lại thì trước đó có một sà lan chở cát thuộc loại khủng, nước mấp mé mạn boong như một quả đồi cát lừng lững lao thẳng vào chân cầu. Chiếc tầu kéo bất lực xoay trở vô vọng. Sau tiếng động vang trời, dầm cầu rơi xuống lật úp chiếc sà lan và dìm sâu chiếc tầu kéo dưới sông. Hai người trên tầu thoát ra bơi chới với trên sông, được một chiếc ghe câu lao ra cứu vớt, vừa lên bờ họ lập tức bỏ trốn mất tăm. Trên dầm cầu còn một nửa chưa chìm có nhiều người bám vào các thanh sắt ngoi lên chạy ngược về bờ bắc. Lên cầu còn thấy nhiều xe gắn máy và tài sản giầy dép còn vương trên lề bộ hành dầm đổ. Tiếp sau đó chợ Hóa An ở bờ nam thượng lưu cây cầu bốc cháy. Khói lửa bốc lên nghi ngút đen kịt một góc trời. Khói đen theo gió tràn ra mặt sông khiến quang cảnh càng thêm u buồn ảm đạm. Cuộc cứu hộ càng thêm căng thẳng bối rối. Các nhà điều tra lập tức bám sát dấu vết, ngay đêm đó bắt được hai người trên tầu kéo vừa trốn về tận Sóc Trăng.
Theo kết quả điều tra, chủ tầu kiêm thuyền trưởng tên Thượng điều khiển tầu SG-3745 kéo sà lan SG5984 chở cát từ Sóc Trăng về Đồng Nai, dọc đường Thượng bỏ lên bờ, giao cho Giang điều khiển. Do thiếu năng lực và không có bằng lái, Giang đã để sà lan đâm trực diện vào trụ cầu. Tầu kéo và sà lan đã hết hạn kiểm định, tổng trọng tới 980 tấn. Trong khi đó luồng tầu trên sông này đạt cấp III kỹ thuật, cho phép khai thác phương tiện trọng tải dưới 300 tấn. Nhiều ý kiến tỏ ý đáng tiếc và truy trách nhiệm rằng trước kia có khung thép bao quanh trụ cầu, tại sao lại rỡ bỏ? Thực ra khung thép này có từ thời chiến nhằm chống đặc công tiếp cận đặt mìn phá trụ, nó đã rỉ sét không còn tác dụng cho nên phải thanh thải. Vấn đề là phải lưu thông đường thủy an toàn đúng luật, chứ đã để tầu quá tải phạm luật đâm vào trụ thì khó có trụ cầu nào chịu thấu. Ngay cả trụ cầu thiết kế mới cũng chỉ tính toán chịu lực va của tầu theo sác xuất và tiêu chuẩn qui phạm cấp sông cho phép, không thể va đập quá mức. Trụ cầu sinh ra để chịu lực đứng từ trên xuống. Với cầu Ghềnh thì chịu lực đứng do đầu máy đoàn tầu vài trăm tấn đã khó, còn phải hạn chế tốc độ. Nay bị lực xô ngang của tầu gần ngàn tấn thì quá giới hạn cho phép khó có thể an toàn.
Có một điều trong rủi ro vẫn còn may mắn lớn, là qua rất nhiều ngày rà soát mặt sông, giăng lưới thả móc tìm người, nhưng không phát hiện được ai bị nạn. Có thể kết luận là tai nạn không gây tổn thất về người. Đó là cái may hiếm có vì hàng ngày các đoàn tầu khách tầu hàng thường xuyên qua cầu với mật độ cao, số lượng người qua cầu rất lớn, vậy mà tất cả đều tránh được giờ thiêng. Tuy vậy, tổn thất về vật chất là lớn không kể xiết. Đường sắt độc đạo từ Hà Nội vào Sài Gòn đột nhiên bị cắt đứt làm đảo lộn mọi kế hoạch liên quan và gây hệ lụy lan ra toàn quốc. Trong ngày 20/3, có 18 chuyến tầu đi và về, riêng hướng Sài Gòn ra bắc vào lúc sập cầu có 9 chuyến tầu chở 2.500 hành khách phải dừng lại ga Sài Gòn hoặc ga Bình Triệu, ga Sóng Thần. Ngành Đường sắt và Thành phố phải huy động khẩn cấp lực lượng xe khách và xe buýt để chuyển tải hành khách lên ga Biên Hòa. Đây là khó khăn đột xuất nhưng ngành Đường sắt đã cố gắng phục vụ, hết sức giảm bớt phiền hà cho hành khách. Từ nhân viên đến trưởng tầu đã trực tiếp mang xách hành lý và dẫn dắt hành khách chuyển tải từ tầu hỏa qua ô tô. Ga Biên Hòa nhỏ bé đột nhiên phải đón số đoàn tầu tăng vọt. Tất cả tầu khách từ Bắc vào phải kẹt lại tại Ga Biên Hòa, nằm chờ ở Trảng Bom - Hố Nai đợi chuyển tải bằng ôtô.
Nhận thức rằng việc cắt đứt đường sắt sẽ rất lâu dài, ngành giao thông đã nâng cấp ngay ga Biên Hòa để có đủ năng lực làm ga cuối tuyến đường sắt Thống nhất, để chở tiếp hành khách bằng ôtô từ Biên Hòa về Sóng Thần. Đồng thời cũng phải cải tạo mở rộng và làm thêm đường mới cùng bãi xếp dỡ mới tại các ga Trảng Bom - Hố Nai để làm ga lập và giải thể tầu hàng từ Bắc vào Nam. Những tổn thất đột ngột phát sinh không thể tính hết, riêng thiệt hại cho vận tải có thể đến 10 tỷ đồng mỗi ngày. Còn tốn kém cho việc cứu chữa cầu thì phải tính toán kỹ chọn phương án khôi phục giao thông có hiệu quả kinh tế cao nhất.
VI. TẬP TRUNG THI CÔNG THẦN TỐC - XÂY LẠI CẦU MỚI XỨNG TẦM
Ngay sau khi cầu sập, các nhà quản lý và các chuyên gia giỏi đã có mặt tại cầu và tính toán đề xuất rất nhiều phương án cứu chữa. Việc đầu tiên là dùng máy thăm dò và điều động những thợ lặn giỏi nhất trực tiếp xuống sông để vẽ bản đồ vị trí các dầm rơi, tình trạng sắt thép vường víu dưới sông. Xác tầu kéo bị đè nát bẹp rúm, mắc vào dầm cầu. Các dầm rơi kéo theo các thanh ray và đường ống quăn queo gài vào nhau rất khó gỡ. Hai cần cẩu nổi lớn nhất nước, sức cẩu 500 tấn đang thi công cầu Bình Khánh tại TP. Hồ chí Minh được điều động đến hiện trường để trục vớt dầm cầu. Trong đêm đầu đã có 2 phương án thiết kế rõ nét nhất để so sánh:
1. Phục chế lại nguyên mẫu của cây cầu gồm 4 nhịp vòm 55m90 để bảo tồn kiểu dáng lịch sử. Công nghệ phục chế cầu theo kiểu dáng ban đầu đã thành công tốt tại cầu Tràng Tiền - Huế, có nhiều kinh nghiệm để thực hiện. Tuy nhiên phương án này phải thi công rất tỷ mỷ tốn nhiều thời gian trong khi tầu hỏa không thể chờ lâu. Việc kiểm định đánh giá lại khả năng an toàn của các trụ cầu và dầm cầu còn lại cũng phải mất nhiều tháng. Phục chế như cũ thì vẫn là cây cầu yếu, theo cấp kỹ thuật từ đầu thế kỷ trước, khó đáp ứng tương lai.
2. Xây dựng lại cầu mới theo tiêu chuẩn hiện đại bằng 3 vòm thép nhịp 75m. Đồng thời tuyến đường được nâng cao thêm 2m20 để đáp ứng tĩnh không thông thuyển sông cấp 3, chiều rộng thông thuyền nâng từ 50m lên 70m. Sau khi tranh luận và cân nhắc kỹ, Phương án 2 được chọn. Tuy có quy mô tốn kém hơn, nhưng với năng lực công nghệ hiện đại của nghành giao thông có thể khẩn cấp tập trung giải quyết dứt điểm nhanh nhất.
Phương án làm cầu mới có ưu điểm nâng cao năng lực giao thông, đáp ứng cho đoàn tầu nặng qua cầu với tốc độ không hạn chế, bền vững cho hàng trăm năm sau. Đặc biệt hơn nữa là về mỹ quan kiến trúc, kiểu cầu vòm mới gợi nhớ lại kiểu dáng cầu vòm quen thuộc đã in sâu trong lịch sử và ký ức người Biên Hòa cùng cả nước, nhưng đạt đến một tầm công nghệ cao hơn.
Tiến độ dự định ban đầu là 1/4/2016 khởi công, 15/7/2016 hoàn thành. Đó là tốc độ thi công nhanh chưa từng thấy trong lịch sử Đường sắt Việt Nam. Chi phí dự kiến xây cầu mới 153,7 tỷ đồng, cải tạo các ga Biên Hòa, Trảng Bom, Hố Nai 75 tỷ đồng, cộng các chi phí khác, dự tính toàn bộ 298,5 tỷ đồng. Các đơn vị mạnh nhất được tập trung cao độ, tiến hành đồng loạt song song nhiều hạng mục để thi công.
Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 tiến hành ngay việc trục vớt dầm cầu và thi công cầu mới. Công ty Tư vấn đầu tư xây dựng GTVT lập thiết kế, TEDI South khảo sát địa hình địa chất và thẩm tra, Viện Khoa học Công nghệ Giao thông giám sát, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là chủ đầu tư. Chiều ngày 29/3/2016, cần cẩu nổi 500 tấn lớn nhất Việt Nam đã vớt xong nhịp 2 và nhịp 3 bị rơi xuống sông, tiếp tục rà soát chướng ngại vật, giải tỏa vị trí thi công trụ cầu mới. Ngày 2/4 tháo dỡ nhịp dầm số 4, ngày 5/4 tháo dỡ xong nhịp 1 đưa vào bờ an toàn. Hai dầm cầu còn lại nguyên vẹn sẽ được đưa về Khu Du lịch Bửu Long để dựng lại cho khách du lịch tới tham quan hoài niệm. Ngày 1/4/2016 cầu Gành mới được khởi công với 10 mũi thi công đồng loạt. Ba dầm thép mới có nhịp 75m kiểu dàn vòm bằng thép hợp kim đặc biệt gồm các thanh ghép bằng bu lông cường độ cao được chế tạo tại 3 xưởng ở TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Huế. Mỗi dầm vòm cao 13m, nặng 260 tấn. Sau 25 ngày thi công khẩn trương, chiều 28/4/2016 đã lắp ráp thử nghiệm dầm tại công xưởng. Từ 10/5 vận chuyển dầm đến công trường, lắp ráp hoàn thiện và bàn giao cho đơn vị thi công trước ngày 3/6/2016. Tổng công ty Xây dựng CTGT 1 huy động 8 bộ máy khoan, 4 sà lan, 6 cần cẩu lớn thi công 2 trụ cầu mới, ngày 10/6 hoàn thành toàn bộ mố trụ.
Ngày 15/6 lao dầm. Ngày 28/6 hoàn thành kiến trúc phần trên và 29/6 thông xe. Tiến độ thi công các ga Biên Hòa, Trảng Bom, Hố Nai, nâng cao đường sắt đầu cầu và các công trình phụ trợ khác đều phối hợp nhịp nhàng cho kịp tới đích. Chưa bao giờ có công trình cầu nào thi công khẩn trương và căng thẳng như thế. Tất cả những người thợ cùng với các chuyên gia và cơ quan toàn nghành Giao thông vận tải đang cố gắng cao nhất để phối hợp chặt chẽ rút ngắn tiến độ hơn nữa, đảm bảo hoàn thành thông xe trước ngày 29/6/2016. Cầu Gành mới sẽ đẹp hơn, khỏe hơn, hiện đại hơn, và đáp ứng yêu cầu vĩnh cửu cho hàng trăm năm sau nữa, xứng đáng với huyền thoại của Biên Hòa, Cù Lao Phố, phục hồi lại vẻ đẹp Đồng Nai và sức mạnh của Đường Sắt Bắc Nam tầm mới cao hơn.