Vài kỷ niệm về ông Đồng Sĩ Nguyên
Kiểm lại trong trí nhớ thì lần đầu trông thấy tên Ông là vào lúc tôi nhận tấm Giấy chứng nhận (hay Thẻ chứng nhận) Dân quân - Tự vệ. Ông ký bên dưới: “Đại tá Đồng Sĩ Nguyên - Cục trưởng Cục động viên và dân quân”.
Đó là vào những năm cuối thập niên 50 của thế kỷ trước. Năm 1957, tôi tốt nghiệp lớp trung cấp cầu đường, ra trường, nhập vào đội ngũ những cán bộ kỹ thuật của ngành giao thông, đi khảo sát các tuyến đường ở vùng Việt bắc và Tây bắc. lúc đó, miền bắc mới ra khỏi cuộc chiến chống Pháp, chỉ mới có nửa nước ngoài này là chính thể Độc lập, người người thi đua hàn gắn vết thương chiến tranh, xây dựng cuộc sống mới, còn nửa nước trong kia vẫn nằm trong vùng kiểm soát của đội quân viễn chinh xâm lược và một chính quyền bù nhìn bản xứ. Đó cũng là một hoàn cảnh mà ngoài lực lượng quân đội thường trực chính quy ra, lực lượng dân quân và tự vệ được tổ chức khắp mọi nơi, là một lực lượng hậu bị hùng mạnh sẵn sàng bổ sung cho các sư đoàn, quân đoàn khi cần thiết. Những đội viên tự vệ chúng tôi được tập quân sự, được tập các bài bắn súng trường quân dụng, tập bắn có bệ tỳ, không bệ tỳ nhắm tới các bia hình lọ mực (tượng trưng cho nửa thân trên của kẻ thù) hoặc bia người chạy, tỳ vai áp má nheo mắt lấy đường ngắm nín thở bóp cò…, tập vận động di chuyển trong vùng rừng núi cả ban ngày và ban đêm, tập chạy, nhảy bơi lội, tập chơi các môn thể thao rèn luyện thể lực, và điều hay hay là tuy chỉ là lực lượng tự vệ trong các đơn vị giao thông, nhưng cũng có đủ cả các cấp bậc chỉ huy như tiểu đội trưởng, trung đội trưởng, đại đội trưởng v.v… lúc đó hình dung của chúng tôi về một người chỉ huy quân đội ở cấp Đại tá lúc bấy giờ là ở mãi trên cao,chắc Ông (đại tá Đồng Sĩ Nguyên) là một người oai hùng, mã thượng cũng chỉ hàng “em em” các tướng Văn Tiến Dũng, lê Thiết hùng, Vương Thừa Vũ mà nhiều lần được thấy qua các cuộc duyệt binh ở hà nội những năm hoà bình đầu tiên. Thế rồi chúng tôi cất cái Thẻ Tự Vệ ấy vào ba lô và mải miết lên đường đi kiến thiết đất nước theo các Kế hoạch hai năm khôi phục kinh tế, rồi Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất… cho đến khi cuộc chiến tranh chống Mỹ trên miền bắc lại nổ ra vào cuối cái kế hoạch 5 năm lần thứ nhất này. chúng tôi lớp cán bộ kỹ thuật cầu đường trẻ tuổi của các khoá trung cấp từ khoá 7 đến khoá 14, đại học cầu đường khoá 1 đến khoá 7, lũ lượt lên đường đi vào Khu 4 để đảm bảo giao thông cùng với lớp lớp thanh niên xung phong ngập tràn các trọng điểm cầu đường phà, các nhánh đường bộ toàn Khu 4 và dọc con đường sắt, đường gòong miền Trung. cũng chẳng bao giờ nghĩ đến có dịp giáp mặt Ông đại tá cục Dân quân của mình, lúc đó nghe đâu ông đã sang lãnh đạo Tổng cục hậu cần. Thế mà tôi đã được gặp ông. Không những gặp ông lần đầu ở mãi trong căn cứ của bộ Tư lệnh Đoàn 559 (Quân đoàn) tận gần bản Đông trên đất lào, ven đường 9, bên phía tây đèo lao bảo, mà những năm sau này còn được có dịp làm việc trực tiếp dưới quyền ông.
Kỷ niệm về ông có nhiều lắm. Những phẩm cách cao đẹp, những chiến công oanh liệt của một vị tướng hậu cần trên nhiều chiến trường ác liệt bậc nhất, và sau này là của một chính khách cấp cao (bộ trưởng, Phó Thủ tướng…) trong những năm khó khăn xây dựng đất nước… của ông đã được rất nhiều các nhà văn, nhà báo và các cán bộ cộng sự của ông viết trên nhiều sách và báo trong nhiều năm qua.
Năm nay, nhân kỷ niệm 68 năm ngày thành lập ngành Giao thông Vận tải, tôi và ông đều đã về hưu được nhiều năm, tôi chỉ xin ghi lại ở đây vài kỷ niệm đáng nhớ về Ông, một vị tướng, một vị bộ trưởng rất gần gũi với cán bộ, làm việc một cách triệt để năng động và sáng tạo, quyết đoán nhưng rất biết huy động trí tuệ của cán bộ cấp dưới để đưa ra những quyết định hợp lý, tránh lãng phí hình thức mà hiệu quả thực tế lại cao.
Nửa đầu năm 82, trong Đại hội V của đảng, Ông Nguyên được bầu làm uỷ viên dự khuyết bộ chính trị, về mặt chính quyền, ông trúng Phó chủ tịch hội đồng bộ trưởng (Phó Thủ tướng) và được giao kiêm bộ trưởng bộ Giao thông. hình như lúc đó Trung tướng Đinh Đức Thiện đang làm bộ trưởng Giao thông, nhưng sau vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng ngày 17/3/1982 làm chết hàng chục người và bị thương hàng trăm người khác, hư hỏng hoàn toàn một đầu máy GE1200 và hơn chục toa xe (về tai nạn này, xin được viết đầy đủ vào một dịp khác), Ông Thiện nhất định không nhận làm bộ trưởng nữa, vì ông lượng sức mình khó xoay chuyển được cách làm ăn thiếu tổ chức, thiếu kỷ luật, tuỳ tiện, vụ lợi… đang tràn lan trong ngành giao thông, và đặc biệt là trong ngành đường sắt. Trọng trách ấy, ông Nguyên nhận về mình. Với một quá trình dài dài chỉ biết chỉ huy chiến đấu và bộ đội hậu cần, tuy cũng có qua làm lãnh đạo một bộ chuyên ngành xây dựng một thời gian, nhưng ông Nguyên biết rằng xông vào ngành Giao thông là có nhiều khó khăn, thậm chí có thể sẽ có những vấp váp trong điều hành, có thể ảnh hưởng tới uy tín năng lực của ông. Ông về bộ, và bắt đầu vào cuộc bằng công việc tổ chức sắp xếp lại bộ máy điều hành và các cơ quan tham mưu, các cục chuyên ngành, các đơn vị trực thuộc. lúc đó vẫn là trong cơ chế bao cấp kế hoạch hoá, nên việc sắp xếp tổ chức phải làm song song với việc bố trí lại cán bộ. chỉ trong một thời gian ngắn cuối năm 1982 đầu năm 1983 mà ở cơ quan bộ xuất hiện một loạt cán bộ mới toanh: các thứ trưởng mới được đề bạt Khả, lưu, Xê rồi sau đó là Vịnh, vụ trưởng Tccb Thoại, chánh VP Đoan rồi Đồng. Sau đó ở cơ sở ông Nguyên lại thay một loạt Tổng cục trưởng, cục trưởng. Thực hiện “Nghị quyết 83”, ông bổ nhiệm một lúc 5 cán bộ nữ làm cấp phó ở các vụ, viện (hải, Nhung, hương, Thọ và oanh) Điều động ông Đặng hạ (nguyên là cục trưởng cục Quản lý đường bộ, thường gọi là “cục chuyên vá ổ gà”) về làm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường Sắt (không biết bên đường sắt có “ổ gà” không?) và ông Trần Thiện Đoan đang giữ chức Tổng Giám đốc liên hiệp GT8 được ông Nguyên điều về cVP bộ một thời gian ngắn rồi ông lại đưa ông Đoan về giữ chức bí thư đảng uỷ đường sắt. Nhiệm vụ của đường sắt lúc này (sau vụ tai nạn Dầu Giây - Trảng bom) như ông Nguyên xác định, chưa phải là tăng tốc độ hay giảm thời gian tầu chạy trên các tuyến, mà là đảm bảo an toàn chạy tầu, củng cố hạ tầng (do lúc khôi phục sau chiến tranh còn nhiều công trình tạm), xây dựng các công trình an toàn như các đường lánh nạn trên các đường đèo và nâng cao chất lượng phục vụ dân chúng đi tầu. Ông Nguyên đã chỉ ra đúng điểm yếu cũng như những mục tiêu cụ thể của đường sắt. Đường sắt đã rất cố gắng để thực hiện trong từng năm những “hạng mục” như ông Nguyên giao cho. Nên nhớ là thời đó chưa có đổi mới do đó cũng chưa có kinh tế thị trường, chưa có khái niệm hành khách - khách hàng là thượng đế, nên trên các chuyến tầu khách, nhất là tầu chợ thì hành khách bị hành là chính, chen chúc nhau còn hơn trên các toa chở súc vật. Theo chỉ thị của ông Nguyên, rõ ràng là ngành đường sắt có thay đổi, chậm và lác đác ở chỗ này, chỗ khác, nhưng có thay đổi. cũng trên cơ sở đó, mấy năm sau vào dịp đất nước đổi mới, đường sắt thực sự đã có những chuyển biến ấn tượng.
Vào cuối năm 83, ông Nguyên bắt đầu sờ vào bộ mặt giao thông của hà Nội: nạn ùn tắc giao thông ở các cửa ra vào nội thành, cầu long biên trở thành cây cầu “dài nhất thế giới” - do xe cộ qua cầu mất quá nhiều thời gian! Người ta bắt đầu kêu ca về sự lấn chiếm vỉa hè trong nội thành, về sự phục vụ bất cập của xe khách đường dài và hệ thống giao thông công cộng. hàng núi công việc chất lên đầu các lãnh đạo của bộ giao thông. Ông Nguyên đã huy động lớp cán bộ giúp việc của ông bắt đầu hành động. cùng với việc đẩy nhanh tiến độ xây dựng cầu Thăng long và đường vành đai đường sắt, ông yêu cầu hà Nội giải toả các nút Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, cầu Giấy, bưởi, yên Phụ, lương yên và làm thật nhanh thêm một cây cầu nữa cho ô tô vượt sông hồng ở khu vực gần cầu long biên - cầu chương Dương ra đời. Mở thêm hai đoạn đường mới là đường nối Vực Dê đến bắc cầu Thăng long dài 6 km và đường Mai dịch Thăng long dài 4km. Về con đường huyết mạch, đường quốc lộ 5 nối với cửa biển chính xuất nhập khẩu hàng cho miền bắc lúc đó, ông Nguyên quyết định “Mở rộng bằng cách làm thêm một đường giành cho xe thô sơ đi bám vào một bên quốc lộ hiện nay, giành toàn bộ mặt đường hiện tại cho xe cơ giới”. Với cách làm là huy động nông nhàn và lực lượng bộ đội của Quân khu 3, chỉ sau hai năm với khối lượng kinh phí không đáng kể (mỗi công lao động được 1 kg gạo và 2 đồng) một nền đường mới bám sát vào đường 5 đã được hình thành, chỉ còn việc rải mặt nữa là đạt mục tiêu ban đầu của ông Nguyên. Sau không biết vì lý do gì mà những vị kế nhiệm ông Nguyên không làm nữa. Nhưng việc làm đó của ông Nguyên dù sao cũng giúp cho việc nâng cấp Quốc lộ 5 sau này (thập niên 90) bớt được rất nhiều kinh phí giải phóng mặt bằng và khối lượng đắp nền.
Những chú tâm của ông Nguyên trong việc vạch kế hoạch xây dựng hạ tầng giao thông ngắn hạn bao giờ cũng là tính đồng bộ (với các kế hoạch trung hạn và dài hạn cũng như với các ngành khác) ở tầm quốc gia. Năm 1983 - 1984 ngoài những quyết định về bộ mặt giao thông ở hà Nội và một vài thành phố lớn khác, những quyết định cải tổ, nâng cấp một loạt hạ tầng đường sắt, ông Nguyên còn nhắm đến các công trình trọng điểm làm mới hạ tầng: các công trình đường sắt vào các khu mỏ và nhà máy (khu apatit lào cai, khu mỏ than hòn Gai - cửa Ông - Mông Dương, đường vào nhà máy Điện Phả lại, nhà máy Xi Măng hoàng Thạch, các cảng Điền công, Phả lại…) đặc biệt là đẩy nhanh việc xây dựng đường sắt tiêu chuẩn từ Kép đi cảng cái lân. lực lượng huy động cho công trình này gồm bốn công ty chủ lực của liên hiệp các xí nghiệp giao thông i (liên hiệp i) và 2 trung đoàn 148 và 98 của Quân khu 3. Với khoảng trên một ngàn con người và máy móc, xe cộ lao động ngày đêm trên đoạn cuối từ ga yên cư đến ga hạ long (bãi cháy) chừng gần ba mươi ki lô mét, hoàn toàn là tuyến mới mở qua vùng đồi núi (chứ không phải đi trên nền tuyến đường khổ hẹp trước đây, vả lại đoạn này đã bị nhường cho tuyến đường bộ của Quốc lộ 18 đi ven bờ biển trong kỳ cải tạo tránh ngập đập yên lập mấy năm trước) Khối lượng còn ngổn ngang, chừng dăm bẩy trăm ngàn mét khối đất đá đào đắp, hàng chục công trình cống và cầu nhỏ… mà theo “kế hoạch giao” của bộ là phải “thông xe đến Ga hạ long vào ngày 2/9/1984!” công trường vắt chân lên cổ mà chạy. lính anh lự (Trung đoàn trưởng D148) được giao đắp thủ công nền đường /người/ngày. họ, mỗi chiến sĩ 1m3 sớm tinh mơ dậy ăn cơm xong mang theo một người một bi đông nước cháo loãng, hoặc nước gạo rang để chống nắng cả ngày, chưa xong được một mét khối thì chưa về! Nhiều “chú lính trẻ” phải mãi đến 7 - 8 giờ tối mới xong việc lê bước về doanh trại, ăn cơm tối. Một ông thứ trưởng, theo lệnh ông Nguyên đến công trường thị sát (chứ không phải kiểm tra) ông lội bộ dọc công trường đúng từ sáng đến tối quan sát công nhân và bộ đội làm việc, nghe những lời hứa của các cán bộ chỉ huy rồi về báo cáo với ông Nguyên. Ông Nguyên muốn tận mục sở thị, đã tự mình đến công trường gặp lính tráng, hỏi công nhân và kỹ sư thi công, xem xét tình hình đắp nền đường, xây cầu cống, tập kết vật liệu và thiết bị chuẩn bị đặt đường, chuẩn bị xây khu ga hạ long…, ông phác qua khối lượng còn lại và thoáng chút nghi ngờ về thời hạn thông xe. Một cuộc họp tại hạ long do bộ trưởng đích thân triệu tập để nghe các thủ lĩnh đơn vị thi công báo cáo và hứa hẹn. Nhiều người vẫn hứa, nhưng đưa ra những điều kiện (cho bộ) mà nếu tinh ý ra thì biết chắc là những điều kiện đó là không thể đáp ứng. chiều muộn, ông Nguyên tạm kết luận: “Tôi sẽ xem thêm ý kiến các anh và suy nghĩ về các đề nghị, tối nay các anh nghỉ ngơi cho thoải mái, sáng mai tôi sẽ đưa ra quyết định” Tối đó, ông Nguyên nghỉ ở “Nhà tròn”. cơm nước xong xuôi, ông cho gọi một vài người trong số những người họp ban chiều, tới gặp ông. Ông chất vấn cụ thể, yêu cầu trả lời cụ thể từng việc. Đêm đó, sau khi một mình chong đèn viết, vẽ, tính toán… ông phá lệ, thức khuya hơn và hút hết nhiều thuốc lá hơn. Trên trang cuối của cuốn sổ tay ông để đầu giường, ông ghi mấy dòng: “Kiểm tra gắt gao công tác đắp nền đường thủ công, đầm nén nơi đắp cao - nơi đào sâu, ta luy dương? - Nhà ga hạ long sửa lại thiết kế cho đúng là một ga xe lửa (không phải là một lâu đài kiến trúc rắc rối!) - Đặt đường tiêu chuẩn (1.435) phải ĐỦ đá… Không cần thông xe vào trước 2/9 này, mà là 2/9 sang năm.” Đêm đó chắc ông ngủ ngon. Sáng hôm sau, tập hợp anh em lên phòng họp sớm, ông chỉ tuyên bố ngắn gọn: “yêu cầu các đơn vị thi công tập trung chỉ đạo thực hiện nghiêm ngặt quy trình đắp đào nền đường, đảm bảo tuyệt đối chất lượng, có thể tăng ca làm việc nhưng không tăng giờ lao động, bảo đảm bồi dưỡng công nhân, chiến sĩ đúng chế độ… làm sao để tháng chín sang năm khánh thành toàn tuyến, chạy tầu thẳng đến ga hạ long và ra đến điểm cuối: ga cảng cái lân, và công trường sau đó gọn, sạch”. Mọi người thở phào. hiểu ra ông Nguyên là người lãnh đạo rất sâu và không nệ hình thức. Ông rất ngán cái kiểu làm nhanh cho xong, rồi sau đó thi nhau mà sửa chữa hoàn thiện, chờ lún đắp bù bổ sung. Ông là người duy nhất trong ngành Giao thông (theo riêng ý tôi) không khoái cái trò “chạy theo tiến độ hình thức” như lấy thành tích dâng lên các dịp kỷ niệm này nọ để cắt băng khánh thành!
cuối năm 1985 tức là cuối “kế hoạch 5 năm 1981 - 1985, ngành giao thông có nhiều tin vui. có thể kể ra khá nhiều chuyển biến trong ngành. bộ mặt ngành thì chưa rõ nét ra chiều rạng rỡ, nhưng đã bớt đi một chút ưu sầu: Khánh thành hàng loạt công trình lớn nhỏ trong đó nổi bật nhất là xây dựng hoàn thành cây cầu vĩ đại (và hiện đại nhất cho đến tận ngày nay) nhất nước là cầu Thăng long. Song song với nó là cây cầu giải toả cho cầu long biên, là cầu chương Dương nối hai bờ sông hồng ngay trung tâm hà Nội. Đường sắt vành đai hà Nội khép nửa vòng phía Tây. Đường Than (Kép - bãi cháy) hoàn thành với đường tiêu chuẩn khá hoành tráng (trừ một số công trình cầu còn dùng tạm lại của đường hẹp trước đây) Một số đường phục vụ các khu công nghiệp lớn, các cảng, các nhà máy, các vùng mỏ cũng như con đường sắt bắc Nam được củng cố đã phục vụ sự đi lại của dân chúng tốt hơn rất nhiều. Nếu nhớ lại, đó là vào cuối của kế hoạch 5 năm 1981 - 1985, nhưng cần phải hiểu như đó là đêm trước của Đổi Mới. Vì chỉ hơn sáu tháng sau, Đại hội 6 của Đảng đã chính thức vẫy lên ngọn cờ Đổi Mới, như một cú hích khổng lồ vào nền kinh tế quan liêu bao cấp, sơ cứng kế hoạch hoá một cách trì trệ ậm ạch. Trong dân gian công nhân viên chức đã rải rác luận bàn về glas-nơst, về perestroika, về hộp đen… Ngay cả những tin tức về khoán 100 và sau đó là khoán 10 trong nông nghiệp, cũng râm ran trong các công trường, nhà máy. cuối quý ii năm 1986, ông Nguyên chuyển giao lại nhiệm vụ bộ trưởng giao thông cho người kế nhiệm, để trở lại vị trí chính của ông là Phó thủ tướng phụ trách các ngành giao thông xây dựng. Nghĩa là ông vẫn phụ trách ngành ở tầm cao hơn. cũng lúc này đất nước đã bắt đầu chuyển sang thời kỳ Đổi mới trong quản lý kinh tế. Ông Nguyên ngày đêm suy nghĩ về việc đổi mới như thế nào, bắt đầu từ đâu? Trong một chuyến đi kinh lý cùng với một số ngành xây dựng, nông nghiệp và giao thông trên địa bàn một số tỉnh từ hoà bình qua Phú Thọ, yên bái, lào cai…, người viết bài này có may mắn được tháp tùng ông và có nhiều kỷ niệm, càng hiểu ông hơn. hành trình chuyến đi không dài, chỉ 4 ngày, nhưng nội dung làm việc của vị Phó Thủ tướng thì đầy ắp: kiểm tra công trường xây dựng nhà máy Thuỷ điện hoà bình lúc này mới hoàn thành việc ngăn sông Đà lần hai, làm việc với tỉnh yên bái, lúc đó đang sáp nhập với lào cai thành tỉnh hoàng liên Sơn, có thủ phủ ở thị xã yên bái, kiểm tra việc xây dựng khu apatit lào cai, thị sát các trục giao thông đường bộ như các Quốc lộ 24c, 32, 13c, 70, 4c… cũng trong chuyến đi này, ông Nguyên sẽ thăm lại một số cơ sở hoạt động cũ (trong Kháng chiến chống Pháp) như ở Thu cúc Đồn Vàng (Phú Thọ) hay Khánh hoà (yên bái), thăm hỏi công nhân ở các cơ sở nông trường chè… Tối đầu tiên chúng tôi ngủ trong nhà khách của công trường Thuỷ điện hoà bình. lúc cơm chiều xong, ông Nguyên dặn dò chúng tôi đi ngủ sớm, mai dậy sớm ăn sáng xong, nói nhà ăn chuẩn bị cho xuất ăn trưa dọc đường. Tôi nhớ, các anh chị ở nhà ăn tập thể của công trường đã cho chúng tôi món xôi nếp vừa thơm vừa dẻo và giò, chả mang theo. Ông Nguyên dặn chúng tôi; “các anh cứ theo đường 24 ra Đồn Vàng Thu cúc, rồi theo 32 mà đi. Nhớ quan sát về thực trạng tuyến đường. Khoảng trưa, dừng ở ba Khe (Nghĩa lộ) mà ăn trưa, đợi tôi. Tôi còn ghé vài chỗ dọc đường” Gần trưa, chúng tôi vừa dừng lại ở ngay ngầm ba Khe, bên bờ suối, chờ ông Nguyên. lát sau xe ông đến. Ăn trưa ngay bờ suối. Nghỉ ngơi chút đỉnh rồi lại lên đường về yên bái. Ông Nguyên dặn chúng tôi cứ về nhà khách tỉnh nghỉ chờ ông, ông còn sang bên Nông trường chè Văn chấn và Trấn yên thăm công nhân. Trong buổi làm việc tối hôm đó với tỉnh, ông Nguyên nói đại ý: “hoàng liên Sơn gỡ bí về kinh tế như thế nào đây? Mỗi tháng phải có 4000 tấn gạo cho toàn tỉnh. Không thiếu gạo ở trong Nam, nhưng vận chuyển bằng gì? Đường sắt, đường bộ, thậm chí đường thuỷ nữa. Sao không thành lập thêm một số công ty buôn bán gạo ngoài công ty lương thực của tỉnh? họ sẽ tự tìm đến chỗ thừa gạo, mua mang đến chố thiếu để bán. lúc đầu có thể lộn xộn, nhưng dần sẽ ổn định theo quy luật cung cầu. còn nữa, phải yêu cầu những người (nhà máy, công ty, cá nhân…) thu mua chè, mua quế của công nhân nông trường thì phải chở gạo đến cho người ta. chiều nay tôi sang bên Nông trường chè Văn chấn, Trấn yên, công nhân không có gạo ăn phải đào sắn ăn trừ, người lớn còn chịu được chứ trẻ con thì sao? Mở ra, cởi trói đi, chúng ta cứ tự mình làm khó mình mãi…” rồi ông hứa kỳ này về họp hội đồng chính phủ, ông sẽ đề xuất một số chính sách để cởi trói cho nền kinh tế.
Đến kiểm tra ở công trường xây dựng khu mỏ apatit lào cai, ông đã chỉ ra nhiều cái bất hợp lý trong tổ chức thi công. Ông tranh luận với các chuyên gia về những cái sai lệch giữa thực tế công trường và thiết kế ban đầu. rồi ông căn dặn cán bộ ban Kiến thiết cũng như các công ty thi công, xây dựng: “Đây là công trình viện trợ thiết bị toàn bộ. Tính đồng bộ của nó rất cao. Không thể thiếu một cái đinh ốc, một gam dây đồng. Một thanh sắt cho cầu, một thanh ray cho đường sắt, một cân nhựa cho đường bộ… đều được các bạn Liên Xô tính toán và gửi sang. Không được để mất mát. Không được đem cái này đi dùng chỗ khác, rồi kêu thiếu! Vật tư, máy móc thiết bị đầy đủ như thế, không thể làm chậm được. Tôi yêu cầu các anh chị em hãy nhìn cho ra những chỗ chưa hợp lý, để hoàn thành công trình đúng thời hạn. Nông nghiệp đang chờ phân lân từng ngày, từng giờ…”.
Rời lào cai, trên đường về ông Nguyên dừng ở ngã ba Khánh hoà trên Quốc lộ 70 để ông đi thăm một cơ sở cũ gần đó. Xong ông mời mọi người rẽ vào thăm lục yên. Đến phà Tô Mậu qua sông chảy đang mùa lũ, nước sông dâng cao. Đơn vị cầu 202 đang thi công cây cầu mới. anh em giao thông ngần ngừ sợ xe xuống phà không an toàn vì bến dốc, nước chảy xiết. Ông Nguyên, sau một phút chần chừ, ông quyết định thế này: “cả đoàn giải tán ở đây, các đồng chí bên Nông nghiệp, Xây dựng có thể về hà Nội ngay. Giao thông ở lại đi với tôi sang lục yên. Xe để lại bên này, nhờ xe huyện ra đón anh em vào huyện làm việc. chiều nước êm hơn thì cho xe sang đón anh em mình về. Được chưa?” cả đoàn mừng ra mặt. anh hoàng (Vũ Tuyên hoàng, lúc đó là Thứ trưởng bộ Nông nghiệp) trong lúc chờ đợi còn đang mải miết ký hoạ “bến phà Tô Mậu ngày lũ” bằng bút sắt, vội thu xếp để ra về. Khi thấy xe con của huyện do anh chiến (Vũ Tiến chiến, lúc đó là chủ tịch huyện lục yên, sau này anh được bầu làm Phó chủ tịch tỉnh, rồi bí thư tỉnh uỷ, rồi trưởng ban công tác Tây bắc…) ra đến bên bờ tả, chúng tôi cùng ông Nguyên sang phà, vào huyện làm việc. Ông Nguyên nói với anh chiến: “huyện này giàu (về nông nghiệp và chăn nuôi, rừng, khoáng sản…). cần phải làm nhanh cây cầu Tô Mậu và nâng cấp con đường bộ nối sang bên Tuyên Quang chỗ cầu Vĩnh Tuy trên Quốc lộ 2 ấy. Thì càng giầu hơn. Nhưng Trung ương không cho tiền làm cầu làm đường vào huyện đâu. các anh hãy bỏ kinh phí vào đó cho thằng cầu 202 nó làm cho nhanh lên.” anh chiến nhận ra ý nghĩa của những điều ông Nguyên nói. anh ấy nhất định sẽ làm được.
Một lần sau này, khi ông Nguyên đã được nghỉ hoàn toàn sau khi hoàn thành công tác Đặc phái viên chính phủ và cố vấn đặc biệt của Thủ tướng chỉ đạo ngành giao thông xây dựng Đường hồ chí Minh, tôi có đến thăm ông ở nhà riêng. Ông rất khoẻ ở tuổi ngoài tám mươi. hình như ông vẫn đang nghiền ngẫm về việc tổng kết những kinh nghiệm chỉ đạo điều hành trong suốt cuộc đời hơn sáu mươi năm tại nhiệm của mình. cũng có lúc tôi ngồi uống bia lai rai với anh hưng (Nguyễn Sĩ hưng, con trai ông Nguyên, lúc này anh hưng làm chủ tịch hĐQT bên TcT hàng không), anh hưng hỏi tôi: “anh có thời gian công tác cùng với ông cụ nhà em, em hỏi thật, cụ có làm trật cái gì không? Em thấy người ta viết về cụ, cụ tuyệt đối quá. Như thế lại không chân thực…”. Tôi hiểu ý anh hưng. Trong đầu tôi lướt qua những quyết định mà tôi, một người ở cấp dưới xa, cho là còn vội vàng, chưa chuẩn của ông Nguyên.
Việc đầu tiên đâu vào đầu những năm 90, trong một vài người ở cơ quan bộ cũng như ở một vài tờ báo, có dư luận là ông Nguyên đã được một vài chuyên gia nước ngoài “cho tặng vàng” Không hiểu từ lúc nào, ông Nguyên biết được dư luận đó. Ông còn biết rõ nó nằm ở đâu. lúc đó ông đã rời bộ Giao thông rồi. rất bực mình, ông đề nghị vị bộ trưởng đương nhiệm cùng với ông đến thẳng toà soạn tờ báo nọ yêu cầu gặp Tổng biên tập và phóng viên “nắm được” thông tin ấy. Tới nơi, ông nhanh chóng rút túi áo ra một gói có một chiếc hộp nhỏ, đặt lên bàn, rồi ông mở hộp ra: “Đây, đây là “vàng” mà chuyên gia nước ngoài tặng cho tôi đây, các anh xem đi!” Thì ra đó chỉ là hai chiếc khuy măng-sét và một cây kẹp cà-vạt, bằng nhôm có màu vàng (mạ vàng) Nói xong, ông đứng lên không răn dậy gì, chào anh em ở toà báo rồi ra về. Những người ở lại đó hơi ngỡ ngàng và chắc chắn chẳng vui vẻ gì. riêng tôi, tôi thấy ông Nguyên không cần phải làm điều đó. Vì những ai đã biết ông, cùng làm việc hoặc cùng chiến đấu với ông đều hiểu ông là một con người trong suốt như pha lê mà. Một việc thứ hai, có thể không hẳn một mình ông quyết định, nhưng với cương vị của ông, ông đã chấp thuận việc bóc dỡ đường xe điện bánh sắt ở Hà Nội và định thay thế nó bằng xe troleiybus. Đó là một chủ trương sai lầm, mà sau này nhiều người đã thấy rõ. Nhưng đổ cả cho ông Nguyên là không công bằng. Trách nhiệm chính phải là vai trò tham mưu của bộ Giao thông và Sở Giao thông hà Nội. Như thế thì quả thật ông Nguyên đâu có làm điều gì trật, phải không anh hưng?
Thời gian ông Nguyên làm bộ trưởng Giao thông không nhiều, chỉ từ giữa năm 1982 đến giữa năm 1986, nhưng ông là người rất gắn bó với ngành và để lại nhiều dấu ấn với cán bộ công nhân ngành giao thông vận tải. ai cũng có thể kể về một vài kỷ niệm sâu sắc với ông trong cuộc đời mình. Tôi cho đó là phần thưởng quý giá nhất mà nhân dân đã giành cho ông.