Phát triển đường sắt Bắc - Nam theo hướng nào?
4 phương án phát triển đường sắt Bắc - Nam vừa được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra thảo luận lấy ý kiến của các chuyên gia. Nhưng dù theo phương án nào, đường sắt sẽ phải khẳng định được vai trò chủ đạo vận tải trên trục xương sống của đất nước.
Đường sắt đang bị cạnh tranh gay gắt bởi các loại hình vận tải khác,
rất cần phát triển để giảm tải cho đường bộ
Nhu cầu cấp thiết
Ông Đỗ Văn Hạt – Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn và Đầu tư xây dựng GTVT (đơn vị tư vấn Chiến lược phát triển GTVT đường sắt) cho biết, dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên trục Bắc – Nam đến năm 2020 khoảng 22.000 tấn/ngày; đến năm 2040 sẽ là 80.000 tấn/ngày và 2050 là 105.000 tấn/ngày. Nhu cầu vận chuyển hành khách đến năm 2020 là 27.000 hành khách/ngày; đến năm 2040 là hơn 79.000 hành khách/ngày và năm 2050 là hơn 100.000 hành khách/ngày. Như vậy, đường sắt phải phát triển để đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng là điều tất yếu.
Ông Nguyễn Đạt Tường – Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN: Từ nay đến năm 2020, tôi cho rằng nên nâng cấp đường sắt hiện có, đáp ứng 25 đôi tàu/ngày đêm so với 18 đôi tàu hiện nay. Những đoạn nào thuận lợi có thể nâng cấp lên cấp 1, đoạn nào khó sẽ nâng lên cấp 2 để đảm bảo tốc độ bình quân tốc độ tàu đạt 80 – 90km/h. Trên cơ sở này trong tương lai, nếu cần thiết sẽ nghiên cứu mở rộng như đường đôi để nâng cao hiệu quả vận tải; xây dựng tuyến đường sắt đôi mới khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế phải từ 200km/h trở lên, vận tốc khai thác đạt 175km/h.
Hơn nữa, đường sắt cũng đang bị cạnh tranh gay gắt bởi các loại hình vận tải khác dẫn đến thị phần vận tải giảm sút mạnh, rất cần phát triển để tăng sức cạnh tranh và giảm tải cho đường bộ. Ông Nguyễn Văn Doanh – Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho rằng đường sắt có sức cạnh tranh thấp do năng suất lao động thấp, giá cước cao gấp đôi đường bộ và gần bằng vé máy bay. Đường sắt cần phải được cơ cấu lại và thay đổi cách thức quản lý, khai thác triệt để lợi thế tỷ trọng tiêu hao năng lượng thấp, chuyển dần từ sức kéo diesel sang điện.
Từ một góc nhìn khác, theo đại diện lãnh đạo TCT ĐSVN, hiện toàn tuyến đường sắt Bắc – Nam có hơn 1.400 cầu, thì hơn một nửa chưa được đầu tư, đã xuống cấp. Phần lớn các hầm đường sắt cũng đã xuống cấp, không đảm bảo tĩnh không. Các ga phân bố không đều. Đường ngang dân sinh quá nhiều và hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu đã hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua.
Không nên bỏ tuyến đường hiện tại
Ông Đỗ Văn Hạt - Đại diện đơn vị Tư vấn Chiến lược phát triển GTVT Đường sắt đưa ra 4 phương án phát triển đường sắt Bắc – Nam. Phương án 1 nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện tại chuyển sang khổ 1.435mm. Phương án 2 nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện có phù hợp điều kiện thực tế. Phương án 3 nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện tại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt cấp 1 theo Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam và phương án 4 nâng cấp, cải tạo toàn tuyến thành đường đôi khổ 1m.
Trong 4 phương án này, ông Hạt cho biết phương án 2 khả thi hơn cả vì có thể tận dụng được kết quả của các dự án đã và đang triển khai nên có kinh phí đầu tư thấp chỉ khoảng hơn 4.200 triệu USD và năng lực có thể đảm bảo đáp ứng nhu cầu đến năm 2020. Vận tốc khai thác tàu khách có thể đạt từ 80 – 100km/h, một số đoạn có thể lên tới 120km/h; đối với tàu hàng có thể đạt 60km/h. Dự kiến đến năm 2020, chậm nhất là năm 2025 sẽ hoàn thành.
Theo phương án này, toàn bộ 900 đường cong có bán kính nhỏ hơn 600m sẽ được cải tạo mở rộng, điều chỉnh hướng tuyến đèo Khe Nét, Hải Vân, đèo Cả và khu gian Hòa Duyệt – Thanh Luyện. Các cầu và hầm sẽ được sửa chữa, bổ sung thêm đường đón gửi các ga, hiện đại hóa trung tâm điều hành vận tải, đóng toàn bộ đường ngang dân sinh trái phép, xây dựng nút giao khác mức tại những điểm giao cắt giữa đường sắt và quốc lộ, tỉnh lộ… Bên cạnh đó, đầu tư 67 đầu máy D19E và hơn 1.000 toa xe mới phù hợp.
GS.TS Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, không nên bỏ tuyến đường 1m hiện tại, cần nâng cấp cho phù hợp điều kiện thực tế và sớm làm đường sắt khổ 1.435mm. Về lâu dài khi điều kiện cho phép sẽ nâng lên đường sắt cao tốc. Để đạt mục tiêu này, cần nghiên cứu phân kỳ đầu tư.
Thứ trưởng Bộ GTVT - Nguyễn Ngọc Đông: Rất tiếc ông Bá không tới dự hội thảo
Về việc ông Trần Đình Bá thách đố 5 triệu USD cho việc chạy tàu tốc độ 120km/h, các cơ quan quản lý Nhà nước, các cơ quan chuyên ngành đã nghiêm túc xem xét nhưng không phải vì chuyện cá cược. Đề xuất làm đường sắt khổ 1,435m như ông Trần Đình Bá nói đã được Bộ GTVT tiếp nhận và đã có thư trả lời. Chúng tôi hoan nghênh các đề xuất, ý tưởng đóng góp cho sự phát triển GTVT của đất nước nhưng để có thể triển khai cần phải dựa trên các luận cứ, luận chứng khoa học kỹ thuật, khả thi.
Bất cứ một dự án, chiến lược phát triển đường sắt nào trước khi thực hiện đều được các cơ quan có chức năng đánh giá, thẩm định, được các tổ chức tư vấn, các nhà khoa học thảo luận đánh giá đa chiều.
Cần phải hiểu rằng, điểm mấu chốt làm chậm tốc độ tàu hiện nay là do còn có quá nhiều đường ngang, đường cong chứ không phải chỉ do khổ đường sắt bị hạn chế.
Nếu giải quyết tốt các tồn tại này, thì với đường sắt khổ đơn 1m như hiện nay cũng có thể tăng tốc độ trung bình toàn tuyến lên 80- 90km/h, rút ngắn hành trình Bắc - Nam xuống 24, 25 giờ so với hiện nay là 29,5 giờ. Đây là phương án tiết kiệm, hiệu quả và khả thi trong điều kiện hiện nay.
Đến thời điểm này, hơn 70% hành trình, tàu đã có thể chạy 70km/h, thậm chí có đoạn đã chạy được 110km/h, nhưng do nhiều đoạn cầu yếu, hầm yếu, nhiều đường ngang nên tốc độ toàn tuyến bị hạn chế.
Về phát triển giao thông đường sắt, Bộ GTVT cũng thống nhất quan điểm khai thác hiệu quả tuyến đường sắt hiện có và nghiên cứu xây dựng một tuyến đường sắt mới trong tương lai. Đã có rất nhiều nghiên cứu về phương án phát triển đường sắt Bắc – Nam cả trong và ngoài nước. Tuy nhiên, rất cần thận trọng để tìm ra phương án khả thi nhất và thời điểm đủ nguồn lực thực hiện. Bên cạnh đó, cần chú trọng đến phát triển công nghiệp đường sắt.
Cuối tuần qua, Tổng công ty Đường sắt VN đã tổ chức hội thảo định hướng phát triển đường sắt Bắc - Nam với sự tham gia của nhiều nhà khoa học, quản lý. Hội thảo đã nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực GTVT. Rất tiếc là Ban tổ chức có gửi giấy mời nhưng ông Bá không tới dự.