Cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ được kết nối hoàn chỉnh với mạng lưới vận tải
Đường bộ đã lộ nhiều nhược điểm
Đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước, nhiều công trình giao thông trọng điểm đã và đang tiếp tục được triển khai xây dựng. Một mạng lưới giao thông tương đối hoàn chỉnh và hiện đại đang dần hình thành với các tuyến đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, hàng không phát triển theo hướng mở rộng về quy mô và nâng cao về chất lượng.
Song, với tỷ lệ đảm nhận chiếm trên 90% đối với vận tải hành khách và trên gần 80% đối với vận tải hàng hóa, sự phát triển mạnh phương thức vận tải đường bộ, xu hướng “đường bộ hóa” ngày càng rõ nét, đã bắt đầu bộc lộ rõ những nhược điểm như TNGT tăng cao, cước vận tải cao, khả năng đảm nhiệm vận tải nguồn hàng lớn kém.
Xu hướng phát triển mất cân đối giữa các phương thức vận tải xảy ra trên hầu hết các hành lang vận tải chính. Hành lang Bắc - Nam tỷ lệ đảm nhận của vận tải đường bộ là rất cao tới xấp xỉ 86% với hành khách, 85% với hàng hóa. Hành lang Hà Nội - Lạng Sơn trên 99% vận tải khách, trên 84% vận tải hàng hóa. Hành lang Hà Nội - Hải Phòng cũng tới trên 97% với vận tải khách, gần 70% với vận tải hàng hóa.
Nguyên nhân dẫn đến vận tải đường bộ chiếm ưu thế do các doanh nghiệp vận tải đường bộ cạnh tranh về giá cước vận tải thông qua việc chở hàng hóa quá tải trọng cho phép (vượt từ 1,5÷3,5 lần) nhằm giảm giá cước. Tình trạng chở quá tải là nguyên nhân gây hư hỏng nghiêm trọng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và gia tăng TNGT cũng như việc cạnh tranh không bình đẳng với các phương thức vận tải khác. Hệ thống các doanh nghiệp vận tải trong nước còn chưa “kết nối” thành chuỗi cung ứng dịch vụ là nguyên nhân giảm tính cạnh tranh, gia tăng chi phí, đặc biệt sức cạnh tranh thấp khi tham gia cạnh tranh quốc tế.
Nâng cao năng lực các phương thức vận tải khối lượng lớn
Hiện nay tính kết nối giữa các phương thức vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không) còn nhiều hạn chế.
Theo Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tháng 3/2014, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%, đường sắt 4,3%, đường thủy nội địa 32,4%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 93,2%; đường sắt 3,4%. Đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ chỉ còn khoảng 51,2%, trong khi đường sắt tăng gần gấp đôi lên 7,9%. Đường thủy nội địa vẫn ở mức 30,9%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ khoảng 92,0%, đường sắt 4,7%.
Ngay hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật, các cơ chế chính sách về hỗ trợ phát triển vận tải khối lượng lớn, văn bản quản lý dịch vụ hỗ trợ vận tải đa phương thức còn thiếu và chưa hoàn chỉnh. Mô hình tổ chức và quản lý kết nối các phương thức trong cung ứng dịch vụ vận tải còn yếu. Chưa hình thành được các sàn giao dịch vận tải hàng hóa, chưa có hệ thống bán vé kết nối đa phương thức.
Hệ thống tiêu chí bảo đảm điều kiện kết nối đa phương thức tại các đầu mối vận tải (nhà ga, cảng biển, cảng hàng không, bến xe) chưa hoàn thiện làm cho khả năng kết nối tại các đầu mối vận tải kém, các công trình kết cấu hạ tầng hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải và hệ thống giao thông kết nối cảng biển, nhà ga chưa được quan tâm đầu tư.
Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại quyết định số 808/QĐ-TTg ngày 29 tháng 6 năm 2012 về việc Ban hành chương trình hành động thực hiện Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, Bộ GTVT đã tiến hành xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, trong đó tập trung xây dựng các giải pháp dài hạn phát triển các phương thức vận tải đến năm 2020.
Điều chỉnh ngay giai đoạn 2014-2016
Trong giai đoạn từ nay đến năm 2016, thực hiện mục tiêu tại Nghị quyết số 13-NQ/T.Ư ngày 16 tháng 1 năm 2012 về Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, Bộ GTVT phấn đấu cơ bản hoàn thành nâng cấp, cải tạo một số quốc lộ, cao tốc quan trọng. Như vậy, giai đoạn 2013-2016 hoạt động vận tải đường bộ cũng gặp nhiều khó khăn do ảnh hưởng của rất nhiều dự án đang triển khai thi công, nâng cấp cải tạo.
Vì vậy, cần thiết phải có các giải pháp cấp bách, đồng bộ nhằm điều chỉnh những bất hợp lý, giải quyết các “nút thắt” trong phát triển vận tải toàn ngành nhằm điều chỉnh thị phần vận tải hợp lý phù hợp với khả năng đảm nhận và năng lực dự trữ của từng phương thức vận tải, đồng thời tạo ra một thị trường vận tải mang tính cạnh tranh, cung cấp dịch vụ vận tải với chi phí thấp góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội.
Đề án “Tái cơ cấu thị trường và kết nối các phương thức vận tải giai đoạn 2013-2016” nhằm triển khai cụ thể các mục tiêu trong “Chiến lược Phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020” và trong“ Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 355/QĐ-TTg.
Các giải pháp tái cơ cấu được thực hiện trên diện rộng, có tác động đến toàn bộ phương thức vận tải toàn quốc, giai đoạn trước mắt được áp dụng cho các hành lang vận tải chính có ý nghĩa rất quan trọng.
Việc đề xuất tái cơ cấu vận tải không chỉ tác động vào một lĩnh vực mà đồng bộ thực hiện đi kèm với việc điều chỉnh, đổi mới các cơ chế chính sách phù hợp nhằm tạo ra thị phần đảm nhận hợp lý của từng phương thức vận tải trên các hành lang vận tải chính. Bên cạnh đó, việc kết nối tại hai khu đầu mối vận tải là TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh sẽ góp phần quan trọng trong việc giải tỏa và hấp thụ được khối lượng hàng hóa, hành khách khi các hành lang vận tải chính thực hiện tái cơ cấu các phương thức vận tải.
Do vậy việc triển khai thực hiện đề án: “Tái cơ cấu thị trường và kết nối các phương thức vận tải giai đoạn 2013-2016” là hết sức có ý nghĩa trong giai đoạn hiện nay và trong giai đoạn tiếp theo.