CHUYÊN MỤC CHÍNH

TẠP CHÍ
CẦU ĐƯỜNG VIỆT NAM

Tòa soạn: Toà nhà 3 tầng - Tổng cục Đường bộ Việt Nam - Ô D20 Tôn Thất Thuyết 
Cầu Giấy - Hà Nội

Tel: 04.3942.6573
Email: cauduong308@gmail.com

TBT: T.S Nguyễn Văn Nhân
PTBT: Ngô Đức Hành

NHÌN LẠI HOẠT ĐỘNG TƯ VẤN, PHẢN BIỆN HỘI KHKT CẦU ĐƯỜNG VIỆT NAM NHIỆM KỲ VI (2010-2015)

2015/12/30 15:0 - TS. NGUYỄN NGỌC LONG

Báo cáo Tổng kết hoạt động nhiệm kỳ VI (2010 - 2015) trình trước Đại hội VII (2016 - 2020) Hội KHKT Cầu đường Việt Nam đã dành một mục quan trọng tổng hợp các “Hoạt động tư vấn và phản biện xã hội” trong nhiệm kỳ VI. Qua bài viết này, tác giả điểm lại một số nội dung chính trong lĩnh vực tư vấn, phản biện để làm rõ thêm những hoạt động và kết quả Hội đã đạt được trên lĩnh vực trong nhiệm kỳ 5 năm qua.


Tại Quyết định phê duyệt số 1355/ QĐ-BNV kèm theo bản Điều lệ (sửa đổi, bổ sung) Hội KHKT Cầu đường Việt Nam do Bộ Nội vụ ban hành ngày 29/11/2010 đã quy định một trong những nhiệm vụ, quyền hạn quan trọng của Hội là “Tổ chức hoạt động tư vấn, phản biện và giám định XH theo quy định của pháp luật nhằm đóng góp ý kiến với Bộ GTVT và các cơ quan Nhà nước về chiến lược, quy hoạch, chủ trương, cơ chế, các dự án lớn phát triển GTVT, quản lý và bảo trì công trình giao thông và thúc đẩy hội nhập quốc tế”.

 

Trong điều kiện hết sức khó khăn về nguồn lực, đặc biệt là nguồn chuyên gia và kỹ sư để tiến hành các công việc chuyên môn và nguồn tài chính để có thể chủ động thực hiện những đề tài cấp thiết, với tình yêu và trách nhiệm nghề nghiệp, các chuyên gia của Hội đã bằng nhiều cách chủ động tìm tòi, tiếp cận, nghiên cứu, đề xuất giải quyết nhiều vấn đề lớn của ngành GTVT nói chung và lĩnh vực xây dựng cầu đường nói riêng. Về công tác quy hoạch, năm 2013 với vai trò là một thành phần tham dự Hội nghị thẩm định “Báo cáo quy hoạch GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050”, mặc dù không phải là thành viên phản biện nhưng lãnh đạo Hội đã có văn bản tham gia ý kiến gửi cơ quan chủ trì thẩm định là Bộ Xây dựng nêu rõ các điểm bất hợp lý trong bản quy hoạch, thể hiện trước hết qua việc còn một số quy hoạch trên được lặp đi lặp lại nhiều lần từ những quy hoạch được lập trước đây, sự thiếu đồng bộ trong việc phối hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị; lựa chọn các mục tiêu lạc quan, khó khả thi trong đó có việc xác định tỷ trọng giao thông công cộng ở vùng đô thị trung tâm những năm tới đây là quá cao so với khả năng phát triển kết cấu hạ tầng. Đặc biệt ý kiến phản biện đã chỉ rõ việc đưa vào quy hoạch khá nhiều tuyến đường bộ, đường sắt trên cao và có tới 130 nút giao lập thể trực thông trong đô thị trung tâm sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh quan và tổ chức giao thông đô thị, đi ngược với nguyên tắc phát triển bền vững. Về quy hoạch đường sắt, những quan điểm khá cũ về việc hình thành tuyến đường sắt vành đai từ những năm 80 do Liên xô (cũ) giúp xây dựng vẫn được cơ bản giữ nguyên là khó có thể chấp nhận. Hệ thống đường sắt đô thị đang trong quá trình hình thành khá chậm chạp, cho đến nay sau hàng chục năm khởi động cũng mới chỉ có 2 tuyến Hà Đông - Cát Linh và Nhổn - ga Hà Nội đang được thi công trong đó phần đường trên cao (cầu cạn) vượt qua cả vành đai 2 là không phù hợp với cảnh quan đô thị. Một số phương thức vận tải mới khá “nhạy cảm” như mạng lưới xe bus nhanh (BRT) có nên quyết định áp dụng trong điều kiện Hà Nội hay không cũng được nêu tại văn bản phản biện và thực tế cho thấy mặc dù đã vài năm nay tuy Hà Nội mới chỉ triển khai sửa sang hạ tầng vài đoạn tuyến song đến nay vẫn chưa có đoạn nào được đưa vào khai thác.

 

Năm 2014, Hội đồng KHCN Bộ GTVT mời lãnh đạo Hội làm chuyên gia phản biện quy hoạch phát triển mạng đường cao tốc Việt Nam phân chia theo ba miền Bắc - Trung - Nam. Tổng hợp những nghiên cứu, báo cáo trước đó của các tổ chức tư vấn trong nước, quốc tế, đặc biệt là báo cáo Vitrans 2 của JICA lập năm 2008 và nghiên cứu đánh giá những dữ liệu nêu trong báo cáo của tư vấn lập dự án quy hoạch, Hội đã có những ý kiến phản biện về mục tiêu khó khả thi được đưa ra trong quy hoạch là đến năm 2030 hoàn thành xây dựng trên 6000km đường bộ cao tốc trong bối cảnh kinh tế - xã hội của Việt Nam như hiện nay.

 

Trong 5 năm qua ngành GTVT có nhiều dự án lớn, tiêu biểu là dự án nâng cấp mở rộng QL1A đến Cần Thơ, dự án đường và cầu Tân Vũ - Lạch Huyện, dự án xây dựng các đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Bến Lức - Long Thành v.v... Hội đã chủ động tham mưu cho Bộ các nội dung liên quan đến chủ trương đầu tư xây dựng có tác động tích cực đến việc hoàn thiện dự án. Nổi bật là các chủ trương liên quan đến việc rà soát thiết kế cơ số dự án QL1A, chủ trương đầu tư và khởi công xây dựng dự án Tân Vũ - Lạch Huyện, chủ trương ra soát để tiết giảm quy mô và giải pháp thiết kế để từ đó tiết giảm được kinh phí xây dựng các dự án đường ôtô cao tốc Bến Lức - Long Thành và Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

 

Đối với dự án mở rộng QL1A được triển khai từ 2012, Bộ GTVT đã tiếp thu ý kiến của Hội và quyết định thành lập Tổ rà soát TKCS với sự tham gia của các Cục, Vụ liên quan. Hội đã cử 03 lãnh đạo và chuyên gia tham Tổ rà soát. Kết quả rà soát có tác dụng to lớn, làm cơ sở để Bộ quyết định điều chỉnh TKCS ngay từ giai đoạn đầu thực hiện dự án tránh được những thay đổi thiết kế kỹ thuật làm xáo trộn tiến trình thực hiện dự án sau này. Đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, theo yêu cầu của Bộ GTVT Hội đã rà soát các nghiên cứu, báo cáo trước đó và có kiến nghị với Bộ về một số nội dung điều chỉnh trong đó đáng kể là việc điều chỉnh nút giao Bỉnh Sơn từ hình thức nút liên thông thành nút trực thông, chưa xây dựng nút liên thông Dung Quất 2 và dịch chuyển nút liên thông Bắc Quảng Ngãi kết hợp các tuyến cục bộ QL24 B về phía Bắc tránh được việc phải giải quyết mặt bằng khá nhiều hộ dân cư trong thị tứ.

 

Hội đã chủ động đề xuất với Bộ những vấn đề nóng liên quan đến các dự án như: Vấn đề sụt trượt trên QL 12 Điện Biên, Lai Châu (năm 2012); sửa chữa mặt cầu Thăng Long (2012) và sau đó Bộ đã có quyết định lập dự án đầu tư sửa chữa mặt cầu Thăng Long để xử lý triệt để. Theo yêu cầu của Bộ GTVT, Hội đã góp ý cho dự án điều chỉnh nút giao lập thể liên thông giữa vành đai 3 Hà Nội và QL5 (2013). Những ý kiến tham gia đã được xem xét, tiếp thu để việc xây dựng nút giao hoàn chỉnh và đã đưa vào thông xe tháng 10/2015. Đối với vấn đề nóng của ngành là khắc phục vết hằn bánh xe (VHBX) trên mặt đường bê tông nhựa, Hội đã cử 01 chuyên gia tham gia Tổ nghiên cứu khắc phục tình trạng VHBX do Bộ thành lập, đồng thời đang chủ động nghiên cứu các đề tài liên quan đến khắc phục VHBX từ năm 2013 đến nay.

 

Tiếp thu ý kiến tham gia của Hội, Bộ đã giao một đ/c Thứ trưởng chủ trì chỉ đạo nghiên cứu vấn đề này và thống nhất xác định ba nhóm nguyên nhân chính gây VHBX gồm: i) thiếu cập nhật về tiêu chuẩn, qui chuẩn, giải pháp thiết kế kết cấu áo đường trong điều kiện lưu lượng và tải trọng trục gia tăng mạnh; ii) chưa tuân thủ các chỉ dẫn kỹ thuật về thi công, nghiệm thu, kiểm soát chất lượng từ vật liệu đầu vào cho đến suốt quá trình sản xuất, thi công mặt đường nhựa; iii) các tồn tại trong công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng, đặc biệt là việc kiểm soát ngăn chặn các xe quả tải lưu thông với mật độ cao trên đường. Mặc dù cho đến nay tình trạng VHBX vẫn chưa được khắc phục triệt để do còn những việc chưa làm được tập trung chủ yếu ở cả ba nhóm nêu trên song những nỗ lực và kết quả đạt được bước đầu là đáng ghi nhận.

 

Còn nhiều dự án và các vấn đề phát sinh khác Bộ đã yêu cầu Hội tham gia giải quyết hoặc có ý kiến mang lại hiệu quả cao như khắc phục hiện tượng sụt trượt tại K83 đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai bằng đắp bệ phản áp (2014); tham gia ý kiến về việc hoàn thiện đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên (2015); điều chỉnh hướng dẫn thiết kế và thi công cầu treo dân sinh (2014); phương án vị trí cầu vượt sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi (2014) trong đó đã nêu rõ sự vi phạm nghiêm trọng của phương án vị trí do Hà Nội đề xuất cách cầu Long Biên hiện tại 75m về phía thượng lưu đã phá vỡ cảnh quan khu vực dự án cải tạo, bảo tồn cầu Long Biên trong tương lai và chiếm dụng lòng đường khu phố cổ Hàng Đậu và một phần phố Phùng Hưng để xây dựng trụ cầu trên cao ngay giữa tim đường. Mới đây, đồng chí PCT Hội được Hội đồng Nghiệm thu nhà nước cử làm tổ trưởng tổ chuyên gia dự án cầu cạn Mai Dịch - Nam Thăng Long đã có văn bản báo cáo Hội đồng Nghiệm thu nhà nước về một số điểm chưa phù hợp trong TKCS điều chỉnh của dự án này, trong đó nổi bật là phạm vi dự án để đảm bảo tính liên thông, liên tục cho phần đường cao tốc Thanh Trì - Mai Dịch - Nam Thăng Long trên đường vành đai 3 và bố trí các nhánh ra vào đường trên cao tại các nút giao chính Mai Dịch, Hoàng Quốc Việt, Cổ Nhuế, Nam Thăng Long.

 

Những ý kiến này đang được Hội đồng Nghiệm thu nhà nước xem xét để có văn bản gửi Bộ GTVT và Ban Quản lý dự án Thăng Long nghiên cứu giải quyết. Năm 2013, do có nhiều ý kiến phản ánh về tình trạng lãng phí khi quyết định phá dỡ nhiều cầu đang sử dụng, Bộ trưởng Bộ GTVT đã quyết định thành lập “Tổ rà soát quyết định phá dỡ các cầu yếu trên hệ thống quốc lộ” do Cục trường Cục QLXD & CLCTGT làm tổ trưởng với sự tham gia của 02 Phó Chủ tịch Hội. Tại quyết định này, Bộ đã quy định tất cả các cầu cũ có yêu cầu phá dỡ đều phải có ý kiến của Hội đồng xem xét trước khi trình Bộ quyết định. Theo số liệu tổng hợp từ Cục QLXD & CLCTGT, tính đến tháng 11/2015, Hội đồng đã thị sát hiện trường, xem xét đánh giá tổng số 237 cầu thuộc 16 dự án. Kết quả là có 129 cầu phải tháo dỡ như dự kiến, 07 cầu nằm trên tuyến tránh phải làm cầu mới thay thế, 07 cầu tiếp tục kiểm định để đánh giá lại khả năng sử dụng. Số cầu chưa cần phải tháo dỡ là 95 cầu (chiếm gần 40% số cầu đã xem xét), trong đó có 9 cầu còn tốt, 70 cầu chỉ cần sửa chữa nhỏ là sử dụng bình thường, 15 cầu vừa được TCĐBVN cho nâng cấp khá hoàn chỉnh và 01 cầu cần giữ lại vừa bảo tồn, vừa sử dụng cho xe nhẹ đô thị.

 

Những kết luận của Hội đồng đã được Bộ GTVT chấp thuận và chỉ đạo các đơn vị liên quan thực hiện, làm tiết giảm được 1657 tỷ đồng. Trong các lĩnh vực cơ chế chính sách, quản lý, bảo trì... Hội cũng tham gia nhiều nội dung phản biện có tác dụng tích cực. Điểm lại một số việc trong 5 năm qua Hội đã tham gia như: Góp ý kiến cho dự thảo “Quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT và các Bộ, ngành, doanh nghiệp trong quản lý đầu tư xây dựng và quản lý kết cấu hạ tầng giao thông” (2012). Kết quả là Bộ đã tiếp thu, thay đổi hình thức ban hành văn bản chỉ là một văn bản hướng dẫn của Bộ chứ không phải là bản “quy chế phối hợp” như dự kiến. Năm 2012 có nhiều ý kiến thúc đẩy quá trình chuyển đổi các Ban QLDA thành “Công ty Tư vấn quản lý dự án” nhằm nâng cao tính “chuyên nghiệp” trong QLDA, thậm chí Vụ TCCB đã chủ trì cùng các Cục, Vụ liên quan lập kế hoạch chuyển đổi các Ban QLDA thành công ty trình Bộ xem xét. Hội đã tổ chức Hội thảo “Tăng cường năng lực quản lý và đảm bảo chất lượng công trình giao thông”, tổng hợp các ý kiến tại Hội thảo và có văn bản báo cáo đề xuất với Bộ (tháng 5/2012 và tháng 4/2013) đề xuất “chưa nên thực hiện kể hoạch chuyển đổi 05 Ban QLDA thành công ty vào giai đoạn này” và “rà soát phân công nhiệm vụ CĐT để trên cơ sở đó bố trí sắp xếp lại các Ban QLDA cho phù hợp với quy định của NĐ12CP, trước hết là chuyển các Ban QLDA thuộc TCĐBVN về Bộ GTVT để thực hiện các dự án do Bộ làm chủ đầu tư”. Trên cơ sở tổng hợp các ý kiến tham gia Bộ đã có những quy định phù hợp như trên. Tháng 6/2013, Hội đã có văn bản tham gia ý kiến vào Luật Xây dựng sửa đổi gửi Bộ Xây dựng và Bộ GTVT, trong đó nổi bật là đề nghị có những quy định chặt chẽ về “chủ đầu tư” để ngăn chặn từ gốc tình trạng “ai cũng có thể làm chủ đầu tư” trong đầu tư xây dựng, đề xuất áp dụng “phương pháp đánh giá tổng hợp” trong lựa chọn nhà thầu xây dựng và đề xuất hoàn thiện các văn bản pháp lý nhằm tăng cường quản lý Nhà nước đối với các dự án đầu tư trực tiếp (BOT).

 

Có thể nói cho đến nay đây vẫn là những vấn đề nóng trong đầu tư xây dựng song rất tiếc là những đề xuất này vẫn chưa được xem xét. Một thời gian dài dư luận xã hội bức xúc về suất đầu tư cho 1km đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn so với các nước, kể cả các nước phát triển. Hội cũng đã có những văn bản tham gia với Bộ GTVT để có phương pháp luận đúng đắn khi tiếp cận vấn đề này. Thực ra thì không có khái niệm chung chung về suất đầu tư cho 1km đường cao tốc ở nước này hay nước kia, mà chính xác phải là xuất đầu tư cho 1km đường cao tốc cụ thể, với những điều kiện cụ thể về điều kiện địa hình, địa chất, giải phóng mặt bằng, quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật công trình, hình loại kết cấu công trình v.v...Vì vậy, muốn xác định suất đầu tư cho đường cao tốc cần phân loại đơn giá theo các hạng mục công trình để làm cơ sở tính toán, tổng hợp, đưa ra mức và phạm vi “dao động” để xác định suất đầu tư đối với một công trình đường cao tốc cụ thể và cũng chỉ để tham khảo trong bước “báo cáo đầu tư xây dựng” (tương đương tiền khả thi) hoặc so sánh tương đối giữa các dự án. Tiếc rằng vấn đề này khi nóng lên thì được bàn ráo riết, song lúc lắng xuống thì lại bị lãng quên nên đến nay vẫn chưa có lời giải. Có thể thấy trong 5 năm 2010- 2015, Hội KHKT Cầu đường Việt Nam đã tham gia với chiều rộng và bề sâu đủ lớn trong lĩnh vực tư vấn, phản biện và giám định xã hội theo đúng nhiệm vụ quyền hạn quy định tại điều lệ. Những nội dung phản biện đều thiết thực, hiệu quả, kịp thời, có nhiều đóng góp cho ngành.

 

Tuy nhiên, do đặc điểm và khó khăn của Hội nên những hoạt động này vẫn còn những tồn tại nhất định như: Hiệu quả phản biện chưa cao nhất là trong lĩnh vực cơ chế, chính sách, duy trì và phát triển nguồn lực; Chưa có sự liên kết chặt chẽ giữa TW Hội và các hội địa phương, giữa các Hội TW và địa phương với các cơ quan tư vấn, doanh nghiệp, Ban QLDA, Chủ đầu tư để phát huy vai trò phản biện, giám định xã hội; Số lượng chuyên gia, cán bộ Hội tham gia vào công việc này còn ít, tập trung chủ yếu ở một số ít người nên chưa phát huy được sức mạnh trí tuệ tiềm năng của Hội. Một số nguyên nhân chính dẫn đến những tồn tại nêu trên là:

 

1. Về phía Hội: Còn thiếu chủ động, chưa tập hợp đủ nguồn lực cần thiết để nghiên cứu, giải quyết các vấn đề khó, chưa thật sự đi thẳng vào các vấn đề bức xúc, nổi cộm liên quan đến phát triển bền vững xây dựng giao thông để có tiếng nói đủ mạnh đề xuất với các cấp có thẩm quyền xem xét, giải quyết.

 

2. Về phía các cơ quan liên quan: chưa có sự phối hợp chặt chẽ, tạo điều kiện để Hội thực hiện vai trò phản biện. Có những trường hợp đề xuất đúng đắn của Hội vẫn còn chìm trong im lặng, không có phản hồi.

 

3. Không có nguồn tài chính cho các hoạt động đã nêu trên. Mặc dù những nỗ lực của Hội đã mang lại các kết quả và đóng góp nhất định song đã không nhận được bất cứ một khoản thu nào giúp cho các hoạt động của Hội.

 

Với tình trạng nêu trên thì có vẻ như Hội và các hội viên đang làm việc như các cụ vẫn nói: “ăn cơm nhà vác tù và hàng tổng”. Sẽ lý giải ra sao nếu có người hỏi: “Vậy sao vẫn làm?”. Là một trong số những hội viên đã hành nghề tự nguyện suốt 5 năm qua, tôi thấy câu trả lời thật đơn giản: Niềm vui sống, niềm vui nghề nghiệp, niềm vui được gặp gỡ nhau, niềm vui khi làm được việc có ích chính là động lực để Hội ta và mỗi hội viên tự nguyện “Huy động tiềm năng, chủ động kiên trì, thiết thực hiệu quả” tiếp tục đóng góp sức mình vào những thành tựu mới trong lĩnh vực xây dựng cầu đường và sự phát triển của ngành GTVT.



GỬI Ý KIẾN


VIDEO CLIP
Xem thêm >>
THƯ VIỆN HÌNH ẢNH