Đại dự án mở rộng QL1 mang lại hiệu quả gì?

2013/11/18 8:22 - Nguyễn Nga (Thực hiện)

Xung quanh vấn đề này, Báo Giao thông đã có trò chuyện với ông Ngô Thịnh Đức - Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường VN, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, người đã trực tiếp tham dự Đại hội Đảng XI, Đại hội đã quyết sách tập trung đầu tư cho giao thông làm đột phá phát triển nền kinh tế, trong đó có dự án mở rộng QL1. Trang W Hội xin giới thiệu lại bài trả lời phỏng vấn này 

 

 

 

Những năm qua, chúng ta đã không cân đối được nguồn vốn nên QL1 đã đến kỳ đại tu mà không được sửa chữa đầy đủ, đã và đang xuống cấp. Một số đoạn qua miền Trung thường bị ngập vào mùa mưa lũ, hành lang bị lấn chiếm, nhiều điểm đen thường xuyên xảy ra TNGT làm giảm năng lực thông hành trên tuyến. 

 

Trong khi đó, lượng hàng hóa vận chuyển trên QL1 chiếm khoảng 65% lượng hàng vận tải Bắc – Nam. Sản lượng vận tải khách trên tuyến cũng rất cao bởi tất cả các bến xe liên tỉnh đều bố trí trên QL1. 

 

Để giảm tải cho QL1, Bộ GTVT đã nghiên cứu phân luồng cho đường Hồ Chí Minh, nâng cao năng lực đường sắt và hàng không nhưng cũng chỉ đáp ứng được ở mức độ nhất định do năng lực thông qua hạn chế…

 

Theo tính toán, khoảng 1/3 tuyến QL1 đã quá tải (đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa; Cần Thơ – Phụng Hiệp…). Từ năm 2020 đến 2022, toàn bộ các đoạn tuyến còn lại cũng sẽ quá tải. Để đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm bảo ATGT, việc mở rộng QL1 lên 4 làn xe là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn, khi chưa có điều kiện xây dựng cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Bộ GTVT đã nghiên cứu và đề xuất ưu tiên đầu tư mở rộng trước đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ dài 1.887km đi qua 20 tỉnh, thành phố. Chủ trương này cũng đã được bàn luận, trao đổi công khai, thẳng thắn trong Bộ GTVT và Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN trước khi trình Chính phủ. Tôi cho rằng quyết định này là phù hợp và đúng đắn.

 

 

Theo nghiên cứu của tư vấn và các cơ quan của Bộ GTVT, việc đầu tư mở rộng QL1 với quy mô 4 làn xe sẽ tăng tốc độ trung bình của phương tiện từ  40-50km/h như hiện nay lên khoảng 70-80km/h, rút ngắn thời gian vận chuyển, tiết kiệm chi phí vận hành (xăng dầu, duy tu, sửa chữa phương tiện). Ngoài ra, đường có dải phân cách ở giữa sẽ hạn chế tai nạn hơn nhiều so với hiện tại. 

 

 

Thi công mở rộng QL1 đoạn qua Hà Tĩnh

 

 

 

Trong những năm qua, đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT luôn tồn tại bất cập giữa nhu cầu và khả năng nguồn lực; Mức độ đáp ứng chỉ đạt khoảng 40%. Thực tế này, theo tôi, vẫn sẽ tiếp tục diễn ra trong thời gian tới. 

 

Do vậy, cần sắp xếp thứ tự ưu tiên danh mục các dự án (DA) đầu tư, kêu gọi tối đa đầu tư tư nhân. Các DA có nguồn gốc ngân sách cần phải được thẩm định một cách chặt chẽ. (Tôi được biết, hiện nay Chính phủ cũng đang trình Quốc hội dự án Luật Đầu tư công theo hướng này). Tuyệt nhiên không được mệnh lệnh hóa, áp đặt nhu cầu đầu tư theo cảm tính và lợi ích cục bộ. Các chủ đầu tư kiện toàn công tác quản lý để đảm bảo DA có chất lượng tốt, tiến độ nhanh, sớm đem lại hiệu quả. Theo tôi, phải đầu tư sớm thì mới phát huy hiệu quả trong tương lai.

 

 

Dưới góc độ quản lý, theo tôi không quan trọng DA lớn hay nhỏ (nhiều DA nhỏ có khi tổng mức đầu tư còn vượt quá một DA lớn) mà là vấn đề hiệu quả. Một DA lớn mà hiệu quả cao thì tại sao lại không đầu tư?

 

QL1 từ Lạng Sơn đến Cà Mau dài 2.300km qua 31 tỉnh, thành phố quy mô 2 làn xe, được khôi phục, nâng cấp bằng vốn ODA từ năm 1995 đến 2003. Đến nay, đã mở rộng khoảng 479km đạt quy mô 4 làn xe và 164km/18 tuyến tránh thành phố. 

Do vậy, bất kể một DA nào, cần phải đánh giá, thẩm định một cách cẩn trọng về hiệu quả KT-XH, các tác động đến môi trường, dân sinh… Tất nhiên, DA có quy mô càng lớn thì càng phải được xem xét kỹ lưỡng. 

 

Trong bối cảnh nguồn lực của đất nước còn hạn hẹp thì việc cân đối nhu cầu vốn đầu tư, cắt giảm các hạng mục chưa cấp thiết để tập trung hoàn thành các công trình cấp bách, mang lại hiệu quả cao là cần thiết và hiện cũng đang được Chính phủ chỉ đạo quyết liệt để thực hiện.

 

 

Trong Đại hội XI, các đại biểu đã thảo luận rất kỹ về định hướng phát triển KT-XH. Trong đó, đã xác định rõ 3 điểm nghẽn của nền kinh tế là thể chế, nguồn nhân lực và về kết cấu hạ tầng mà đặc biệt là hạ tầng giao thông.

 

Cơ bản các ý kiến đều cho rằng, kết cấu hạ tầng mà trong đó có hạ tầng giao thông ảnh hưởng rất lớn và trực tiếp đến phát triển KT-XH, lợi thế cạnh tranh của nền kinh tế cũng như thu hút vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài. Cũng có lẽ do giao thông ảnh hưởng tương đối rộng đến tất cả mọi người dân, mọi thành phần kinh tế, mọi không gian về địa lý và trực tiếp đến giá thành sản phẩm thông qua chi phí lưu thông nên các quan điểm đều khá đồng thuận. Điều này sau đó đã được thể hiện cụ thể trong nội dung Nghị quyết 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành T.Ư Đảng khóa XI.

 

Tuy nhiên, cái khó là khi thực hiện Nghị quyết thì chúng ta kẹt vào khủng hoảng kinh tế thế giới. Vì vậy, “cái khó” đã bó “cái khôn”. Mọi quyết tâm và tính toán của chúng ta đã và đang tiếp tục tập trung cho ổn định kinh tế vĩ mô. Việc tập trung cho kết cấu hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông, theo tôi, có thể sẽ bị chậm lại. Chúng ta sẽ phải tính toán khó khăn và cân nhắc cẩn trọng hơn về ưu tiên các dự án.