TIẾP TỤC SUY NGHĨ ĐÓNG GÓP CHO ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM SAU KHI QUỐC HỘI THÔNG QUA LUẬT ĐƯỜNG SẮT MỚI
Trong những tuần đầu tháng 6/2017, trên các phương tiện thông tin và các báo chí đăng tải rất nhiều bài viết về việc làm cách nào để vực dậy ngành đường sắt Việt Nam. Là người làm lâu năm trong ngành đường sắt, tôi rất Phấn khởi là kỳ này Quốc hội đã thảo luận về vấn đề ban hành Luật Đường sắt mới năm 2017 thay cho Luật Đường sắt cũ ra đời 12 năm trước. Đây là cái gốc để đường sắt lột xác và đi lên trong thời gian tới.
Điều quan trọng là xóa bỏ hạng ngạch đầu tư cho đường sắt chỉ ≈ 2% vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải hàng năm. Vì thế nó đã làm cho ngành đường sắt ngày càng tụt hậu như những năm qua. Do đầu tư quá ít cho nên hạ tầng kỹ thuật không cách gì cải thiện được. Đường và cầu ngày càng xuống cấp theo thời gian, không có kinh phí để cải tạo nâng cấp kiến trúc tầng trên của đường sắt, cải tạo bán kính nhỏ, hạ bớt dốc ở những nơi cần thiết để tiến tới nâng được tải trọng trục cho tàu hàng, nâng tốc độ lên mức 80km/h cho tàu khách và 60km/h cho tàu hàng là mức tối thiểu nhất mong muốn hiện nay.
Để vực dậy đường sắt từ nay đến năm 2025, tôi xin có mấy kiến nghị sau:
I. Về kết cấu hạ tầng đường sắt
1. Nhằm tăng hiệu quả cho các tuyến đường sắt hiện có, ngành đường sắt cần khảo sát và cho thiết kế kéo dài các đường ga cho đủ chiều dài với đoàn tàu khách và tàu hàng hiện tại mà đầu máy có thể kéo được, làm sao cho đồng bộ trên một tuyến. Ở mỗi ga tối thiểu có 2 đường tránh không kể tuyến chính.
2. Nâng cấp kết cấu phần trên (ray, tà vẹt, ba lát...), cải tạo những chỗ cong có bán kính nhỏ, hạ các chỗ có độ dốc lớn quá 6‰ để đảm bảo tàu khách chạy được 80km/h và tiến dần lên 100km/h, tàu hàng chạy được 60km/h và tiến dần lên 70km/h sau năm 2020.
3. Làm sao nâng cấp cho được tải trọng trục cho phép của đường sắt phía nam đồng bộ với tải trọng trục cho phép của đường sắt phía bắc tuyến Hà Nội - Đà Nẵng là 4,2 T/m (hiện nay đoạn Đà Nẵng - TP. HCM còn nhiều đoạn mới đạt 3,6T/m), để cho việc vận tải hàng hóa và hành khách trên tuyến đường sắt Bắc - Nam được đồng bộ, thống nhất, tiện lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách, tiện lợi cho việc sử dụng đầu máy và toa xe một cách thống nhất.
4. Trong khi nguồn vốn còn hạn hẹp, nợ công đã chạm trần, nợ xấu tồn đọng khá lớn, song theo tôi Bộ Giao thông Vận tải cần sắp xếp làm sao để có thể đầu tư tiếp cho Dự án Đường sắt Yên Viên - Lim (Bắc Ninh) đi Hạ Long và Cảng Cái Lân (tuyến đường lồng 1.000mm và 1.435mm) đã bị đình chỉ từ năm 2011 đến nay trong khi đã chi vào đây tới 4.300 tỷ rồi. Làm được như vậy mới tránh được lãng phí, đem lại hiệu quả cho đường sắt và cho cảng Cái Lân (công xuất 15 triệu tấn/năm). Ngoài ra nếu vay được vốn ODA thì nên đầu tư xử lý đường sắt đoạn Khe Nét (Hà Tĩnh - Quảng Bình) để giảm thời gian chạy tàu Bắc Nam xuống mấy giờ nữa để đáp ứng mong muốn của người dân khi đi tàu Hà Nội - Đà Nẵng - Thành phố Hồ Chí Minh. Đó là chưa dám nói đến làm các hầm đường sắt mới qua Đèo Hải Vân và Đèo Cả cho tuyến đường sắt Bắc Nam. Chắc việc này để lại sau năm 2025 hoặc có nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư.
5. Ngoài các đường ngang qua đường sắt đã có gác chắn hay đặt tín hiệu tự động cảnh báo tàu hỏa, cần xúc tiến khảo sát để lập đường gom; bịt tất cả các đường ngang còn lại hoặc làm cầu vượt qua đường sắt, sau đó giao cho xã phường có đường sắt đi qua chịu trách nhiệm quản lý và chăm sóc việc an toàn giao thông các đường ngang qua đường sắt theo Luật Đường sắt mà Quốc hội vừa thông qua năm 2017 này. Xã, phường phải cam kết và chịu trách nhiệm không cho phép có đường ngang tự phát qua đường sắt. Xã, phường có thể huy động các lực lượng xã hội như Hội Cựu chiến binh; Hội người cao tuổi; Hội phụ nữ; Đoàn thanh niên tham gia đảm bảo ATGT qua đường sắt ở những nơi được phép có đường ngang do địa phương yêu cầu. Có làm được điều này mới hy vọng có tàu chạy 80km/h hay 100km/h và mới giảm được tai nạn giao thông gây ra do đường ngang qua đường sắt. Qua các đô thị phải làm đường gom, kinh phí làm đường gom do tỉnh thành trực thuộc trung ương bố trí, Bộ GTVT có thể hỗ trợ một phần tùy từng tỉnh thành.
6. Về ga hàng hóa: Để hút khách hàng chở hàng hóa bằng đường sắt ngoài việc Chính phủ cấm các mặt hàng nặng như: Xi măng, sắt thép, than đá, quặng, khoán sản, cát đá... không được vận chuyển đường dài bằng ô tô mà phải vận chuyển đường dài bằng đường sắt, đường thủy. Bộ GTVT cần cho đầu tư mỗi tỉnh có đường sắt đi qua tối thiểu có một ga hàng hóa đủ rộng, đủ dài có lối ra vào cho ô tô nhập và lấy hàng tiện lợi, nhanh chóng; có hệ thống bốc xếp hiện đại đủ tải trọng để chuyển hàng từ ô tô lên tàu hỏa và ngược lại. Không làm được việc này thì đừng mong gì đường sắt phát triển. Sau khi có cơ sở vật chất rồi, con người phục vụ phải làm sao an toàn tiện lợi không phiền hà, nhanh chóng và giá cả phải chăng phù hợp thì đường sắt sẽ phát triển và sẽ cạnh tranh được với ô tô.
II. Về tổ chức vận tải
1. Tổ chức tốt hệ thống thông tin tín hiệu và chỉ huy chạy tàu (điều độ) một cách tốt nhất có thể. Hạn chế tàu khách và tàu hàng đỗ lâu tại ga trung gian nhất là tàu khách. Có như vậy mới rút ngắn được hành trình từ đầu tuyến đến cuối tuyến. Mặc khác phải giữ cho được tàu đi và đến đúng giờ đã quy định đặc biệt là tàu khách.
2. Các toa tàu phải thiết kế sao cho tiện lợi khi lên xuống, chỗ ngồi, ghế ngồi thuận lợi êm ái, sạch và đẹp để chứng tỏ sự văn minh lịch sự của Đường sắt Việt Nam. Hệ thống vệ sinh và thông tin truyền thông hiện đại ngang tầm khu vực và thế giới. Nhân viên phục vụ niềm nở vui vẻ nhưng nghiêm túc để giữ lại ấn tượng đẹp sau mỗi lần đi tàu.
Tóm lại, Đường sắt ngoài phục vụ phát triển kinh tế còn phục vụ quốc phòng an ninh. Do đó chúng ta cần quan tâm thỏa đáng để nó phát triển xứng tầm với vị trí của nó trong ngành giao thông vận tải.
Là một công dân tâm huyết với đường sắt Việt Nam, tôi xin kiến nghị mấy vấn để sát sườn nhất ở trên để đường sắt Việt Nam phát triển trước khi có đường sắt tốc độ cao