PMU2 và chặng đường hơn 20 năm thăng trầm
Tôi có duyên nợ gắn kết với PMU18 (nay là Ban QLDA 2) đã hơn hai chục năm nay. Đó là Ban QLDA trẻ trung, hiện đại, năng động, phối hợp, quyết đoán, chịu trách nhiệm, sống và làm việc hết mình...
Cầu dây văng Bãi Cháy
“Nằm gai nếm mật”
Cuối năm 1994, khi được bổ nhiệm làm Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI), tôi bắt tay vào Dự án cầu trên QL1 sử dụng vốn vay OECF của Chính phủ Nhật Bản do Ban QLCDA 18 (PMU18) trực tiếp quản lý. Một trong những quyết định khó khăn nhất lúc đó là lựa chọn phương án cầu Hoàng Long (Hàm Rồng 2) và cầu vượt đường sắt phía Bắc Hàm Rồng. Công trình này gắn với địa danh Hàm Rồng nổi tiếng trong lịch sử kháng chiến chống Mỹ. Bắt đầu từ công trình này tôi có duyên nợ gắn kết với PMU18 đã hơn hai chục năm nay. Đó là Ban QLDA trẻ trung, hiện đại, năng động, phối hợp, quyết đoán, chịu trách nhiệm, sống và làm việc hết mình.
Xây dựng cầu Hàm Rồng mới riêng cho đường bộ lúc đó là một yêu cầu cấp thiết để hoàn thiện đồng bộ tuyến QL1A thay cho việc ôtô lưu thông qua cánh gà hai bên cầu đường sắt hiện tại vừa hẹp, vừa tạo nên những nút giao bằng giữa đường sắt và đường bộ ở hai đầu cầu gây ách tắc và mất ATGT. Có nhiều phương án được so sánh lựa chọn. TEDI và PMU18 đã cân nhắc kỹ lưỡng và thống nhất đề nghị Bộ GTVT phê duyệt phương án cho xây dựng cầu đường bộ mới nằm tại vị trí chéo phía hạ lưu sát chân núi Ngọc như bây giờ. Sau gần nửa năm cân nhắc, Bộ GTVT quyết định chọn phương án “cầu vượt”. Bây giờ nghĩ lại thấy “cầu chui” là phương án của con nhà nghèo, rồi thế nào cũng có lúc khá giả sẽ phải làm lại. Còn phương án “cầu vượt” là phương án phù hợp với phát triển bền vững.
Tiếp đó, chúng tôi lại cùng nhau bước vào những hành trình mới, trong đó nổi bật là các dự án: QL183 nối liền hai trục hành lang Đông Tây huyết mạch khu vực Đồng bằng Bắc Bộ là QL5 và QL18 sử dụng vốn Ngân sách Nhà nước, QL10 là một cạnh tam giác duyên hải quan trọng của Đồng bằng Bắc Bộ với các đỉnh: Hà Nội, Ninh Bình, Hạ Long sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản và dự án nâng cấp mở rộng QL18 đoạn Chí Linh - Biểu Nghi sử dụng vốn vay EDCF của Hàn Quốc.
Hẳn còn nhớ, tại thời điểm 1994 - 1995 đi ô tô từ Hà Nội ra Hạ Long theo QL18 ít nhất mất trọn một ngày. Nếu đi QL5 thì phải vượt qua trở ngại Phà Rừng trung bình vừa chờ vừa qua sông mất vài, ba tiếng là thường. QL183 tạo nên một gạch nối chiến lược liên kết hai hành lang Đông Tây huyết mạch và là thử thách trên chặng đường đầu đối với PMU18. Lãnh đạo Ban đã đặt mục tiêu: Dự án vốn trong nước, quản lý theo thông lệ quốc tế. Từ đó đặt ra yêu cầu cao đối với các chủ thể tham gia dự án từ tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu và chính Ban QLDA. Ban lãnh đạo PMU18 đã đặt ra nền tảng ban đầu cho mô hình tổ chức Ban QLDA theo các PID (Phòng “thúc đẩy” dự án) và biên soạn nhiều quy định, hướng dẫn quan trọng trong đó có “Sổ tay công tác tư vấn giám sát và nghiệm thu công trình giao thông” được hoàn thiện suốt gần 20 năm qua, cho đến nay vẫn là “Cẩm nang” quản lý dự án của PMU, xứng đáng được hoàn thiện để nâng tầm thành sổ tay hướng dẫn chung của ngành GTVT. Trên công trường đã áp dụng nhiều biện pháp công nghệ tiên tiến, nổi bật là các quy định và chỉ dẫn kỹ thuật thi công cầu, đường theo quy trình ASSHTO. Đã gần 20 năm trôi qua song chất lượng hiện hữu của QL183 đủ để minh chứng cho thành quả mà tập thể PMU18 đã mày mò tìm kiếm, sáng tạo, kiểm nghiệm và thành công từ những bước đi ban đầu.
Kế tiếp thành công, PMU18 bước vào triển khai dự án mở rộng QL18 Chí Linh - Biểu Nghi dài 45 km (từ năm 1995) và dự án mở rộng QL10 dài 158 km. Cả hai dự án này đều sử dụng vốn vay ODA, một của Hàn Quốc, một của Nhật Bản.
Lúc đó, tôi đã được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc TEDI. Tôi đã học tập và áp dụng phong cách phối hợp, cộng tác chặt chẽ của PMU18 với tư vấn và đối tác nước ngoài. Vài dự án trước đó, TEDI chỉ là nhà thầu phụ của tư vấn nước ngoài thì trong hai dự án này phải qua rất nhiều trở ngại, cuối cùng các nhà tài trợ đã chấp thuận để TEDI là một bên tham gia Liên danh tư vấn với vai trò “đồng giám đốc dự án”. Lãnh đạo Bộ yêu cầu anh em chúng tôi phải qua thực tiễn chứng minh bằng được năng lực của tư vấn Việt Nam trong liên danh tư vấn. Vì vậy, tôi được yêu cầu chính thức phải trực tiếp chỉ đạo hai dự án này.
Thế là suốt gần hai năm cùng nhau “nằm gai nếm mật” cho sự thành công của dự án, bản thân tôi và các đồng nghiệp ở TEDI đã được trải qua một trường đào tạo lớn mà không phải trả học phí. Chúng tôi học được phẩm chất quan trọng của nhà quản lý và thực hiện dự án trong việc “quán triệt mục tiêu, xây dựng kế hoạch, thực hiện sáng tạo, hợp tác phối hợp, đáp ứng kịp thời” từ các đồng nghiệp ở PMU18 và các tư vấn nước ngoài.
Tôi đánh giá cống hiến lớn nhất của dự án QL18 đoạn Chí Linh - Biểu Nghi là thiết lập mối quan hệ tổng thể trong công tác tư vấn theo thông lệ quốc tế không chỉ dừng trong các công ty thuộc TEDI mà còn mở rộng đến các đơn vị tư vấn bạn (lúc đó được gọi là “tư vấn phụ”).
Đối với dự án QL10, thành tựu đóng góp đáng kể nhất có lẽ là việc di dời điểm cuối QL10 từ Biểu Nghi về Bí Chợ trên QL18 đã tạo thêm một tuyến ngang nối QL5 và QL10 ngay trước cửa ngõ Hải Phòng: “Tuyến Xóm Mới - Bí Chợ” và công nghệ thi công tiên tiến được áp dụng cho các cầu lớn trên tuyến: Quý Cao, cầu Kiền, cầu Đá Bạc... Công nghệ “đúc hẫng cân bằng” và móng cọc khoan nhồi đường kính lớn xây dựng cầu BT… khẩu độ lớn được áp dụng rộng rãi ở dự án này. Các nhà thầu được lựa chọn theo tiêu chuẩn quốc tế và hướng dẫn của nhà tài trợ. Bộ GTVT đã có sự chỉ đạo PMU18 và các bên liên quan nghiêm túc thực hiện, tạo điều kiện bằng con đường ngắn nhất đưa các nhà thầu xây dựng Việt Nam tham gia dự án. Cũng từ thời điểm ấy, người ta thấy tên tuổi nhiều nhà thầu xây dựng của Bộ Xây dựng, Bộ Quốc phòng…như: Vinaconex, Tổng công ty Sông Đà, Lũng Lô, Trường Sơn bên cạnh các tên tuổi quen thuộc của nhà thầu xây dựng giao thông trong các dự án giao thông ODA. Đó là bước đi đúng đắn và quan trọng, trong đó công đầu phải kể đến sự đóng góp của PMU18.
Vươn tới đỉnh cao
Tôi sẽ bị cuốn theo dòng chảy của thời gian mà cứ thế lan man hết chuyện này đến chuyện khác nếu không nói đến những dự án cầu trên QL1 mà PMU18 là Ban quản lý dự án chủ lực về cầu, cùng với PMU1 là Ban QLDA chủ lực về các dự án đường đã hoàn thiện trục QL1 hai làn xe cơ bản hoàn chỉnh như ngày nay.
Thời kỳ 1995 - 2010, theo phân công của Bộ GTVT các dự án nâng cấp mở rộng đường (bao gồm các cầu có chiều dài nhỏ hơn 25m) do PMU1 quản lý, còn các dự án về cầu khác (ngoại trừ các cầu lớn đặc biệt) đều do PMU18 quản lý. Trong thời gian này, PMU18 đã trực tiếp quản lý các dự án cầu OECF 1, OECF 2, OECF 3 sử dụng vốn vay của Chính phủ Nhật Bản và một số dự án khác, hoàn thành trên 100 cây cầu lớn và vừa, 120 km đường dẫn, tuyến tránh với tổng vốn đầu tư chỉ gần 5.000 tỷ đồng, trong đó có những cây cầu kỷ lục về chiều dài và thời gian xây dựng như: Cầu Đà Rằng trên tuyến tránh Tuy Hòa. Các tuyến tránh Vĩnh Diện, Quảng Nam, Quảng Ngãi… hình thành đã giải quyết dứt điểm tình trạng ngập úng thường xuyên trên QL1 (cũ) trong mùa mưa lũ miền Trung. Đó thật sự là các con số hết sức ấn tượng về khối lượng và chi phí thực hiện. Không thể không ghi nhận đó là những công trình quy mô lớn, tiết kiệm và hiệu quả mà ngay từ thời đó chúng ta đã làm được.
Cũng phải kể đến những đóng góp của PMU18 trong sự nghiệp phát triển lực lượng tham gia xây dựng giao thông thông, qua các dự án xây dựng cầu giao thông nông thôn sử dụng vốn viện trợ không hoàn lại với 105 triệu USD của Chính phủ Nhật Bản đã xây dựng được 107 cầu nhỏ và vừa trên địa bàn 50 tỉnh, thành phố. Các dự án xây dựng đường giao thông nông thôn sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB) đã hoàn thành 16.000 km đường giao thông liên thôn, xã, huyện trên phạm vi 62 tỉnh thành trong cả nước. Do các tiêu chí lựa chọn nhà thầu của các dự án này ưu tiên các nhà thầu địa phương, ngoài ngành giao thông, thực hiện bởi sự quản lý của các ban quản lý dự án tại chỗ (địa phương), dưới sự “tổng chỉ huy” của PMU18 nên chỉ hơn 10 năm thực hiện đã có thêm nhiều nhà thầu tư nhân, nhiều Ban QLDA địa phương từ chỗ lực lượng manh mún, nhỏ lẻ, đã vươn lên tiếp cận các thông lệ quốc tế, đủ sức đứng trong đội ngũ xây dựng giao thông ngày càng lớn mạnh như ngày nay.
Có thể nói, thời kỳ hơn 10 năm kể từ khi thành lập năm 1993, là thời kỳ phát triển mạnh mẽ của PMU18, đạt đến đỉnh cao vào cuối năm 2005. Những đóng góp của các Ban QLDA giao thông đã góp phần hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về quản lý đầu tư xây dựng. Do sự đóng góp to lớn, hiệu quả và sự tin tưởng đối với các Ban QLDA mà trong các Nghị định này đã có các điều khoản quy định “chủ đầu tư có thể ủy quyền cho Ban QLDA một phần hoặc toàn bộ nhiệm vụ, quyền hạn của mình” hay “Ban QLDA là cơ quan đại diện cho chủ đầu tư, được toàn quyền thay mặt chủ đầu tư thực hiện các quyền hạn, nhiệm vụ được giao”.
“Cơn bão” PMU18 và sự kiện chấn động dư luận xã hội
Tiếc thay, sự tin tưởng, ủy thác to lớn dành cho các Ban QLDA lúc đó đã không đi kèm với sự quản lý giám sát chặt chẽ của các cấp, ngành có thẩm quyền nên vào thời điểm cuối năm 2005 đầu năm 2006 đã xảy ra “vụ PMU18” như một sự kiện làm rung chuyển ngành GTVT, gây chấn động dư luận xã hội cả nước trước thềm Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X.
Những gì đã trôi qua thật sự là kỷ niệm và bài học đau xót với những người làm giao thông, nhất là những người “trong cuộc”. Được trực tiếp chứng kiến, hứng chịu cơn bão “PMU18” mà đỉnh cao là sự kiện “tháng Tư lẻ Sáu” (4/4/2006). Chỉ trong một ngày, đầu giờ sáng Bộ trưởng triệu tập Hội nghị khẩn cấp cán bộ chủ chốt trong “sân 80” thông báo việc đã chính thức đệ trình đơn xin từ chức lên Thủ tướng Chính phủ. Cùng buổi chiều hôm đó, cơ quan điều tra đã tổ chức khám xét và bắt tạm giam Thứ trưởng thường trực tại nhà riêng để điều tra “chuyên án PMU18”. Chuỗi ngày tiếp theo thật nặng nề.
Lúc đó, những người “liên quan” trong đó có tôi với cương vị Ủy viên thường vụ Đảng ủy Bộ GTVT – Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông đều rơi vào một khoảnh khắc “ngơ ngác”, không biết điều gì đang diễn ra. Song ngay sau đó, hầu như tất cả đều bình tĩnh trở lại để nhận thức một cách chắc chắn rằng mình đã không làm việc gì sai, không có trách nhiệm cụ thể, trực tiếp nào trong vụ việc cá độ bóng đá và các sai phạm của ông Tổng giám đốc PMU18 như kết luận xét xử của Tòa sau này. Với niềm tin như thế, những người lính giao thông lại lặng lẽ, âm thầm bước vào mặt trận mặc cho những cảm xúc bề bộn bên mình, mặc cho những ánh mắt hoài nghi kể cả từ người thân, bạn bè gần xa mỗi ngày nghe tin hay gặp nhau lại như muốn hỏi: “Ông này rồi có làm sao” trong vụ này không nhỉ?”. Hàng loạt vấn đề được đặt ra, trong đó nhiều mũi tiến công nhằm thẳng vào các Ban QLDA với các bài báo nóng bỏng sự kiện.
Vâng, vào chính thời gian ấy các nhà lập pháp đã nhanh chóng xem xét lại những quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA. Nhiều Nghị định mới đã ra đời, thay thế các Nghị định cũ, trong đó quy định chủ đầu tư quyết định thành lập, giao nhiệm vụ, ủy quyền cho Ban QLDA và phải chịu trách nhiệm toàn diện, liên tục trước pháp luật về quản lý sử dụng các nguồn vốn đầu tư. Thực chất, đó là một bước thay đổi lớn, bó hẹp vai trò, chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA.
Lên Cục rồi lại về Bộ
Sức ép lớn đa chiều đã tạo nên hàng loạt quyết định sau đó của các bộ, ngành trong đó có xu hướng chuyển nhiệm vụ chủ đầu tư của hàng loạt dự án từ Bộ chủ quản và các Ban QLDA thuộc Bộ về các Cục quản lý chuyên ngành. Trong bối cảnh này, PMU18 được đổi tên thành PMU2 và được chuyển về trực thuộc Cục Đường bộ Việt Nam (nay là Tổng cục Đường bộ VN) – Người ta đã sớm bàn đến chuyện thành lập, chuyển đổi các Ban QLDA thành “Công ty tư vấn quản lý dự án” hoạt động theo Luật Doanh nghiệp để nâng cao tính chuyên nghiệp trong công tác quản lý dự án sử dụng vốn Ngân sách Nhà nước.
Cho đến năm 2010 nghỉ hưu và đến tận bây giờ, tôi vẫn tiếp tục có điều kiện để làm việc với anh em đồng nghiệp trong ngành GTVT; Xây dựng và cả các bộ ngành liên quan. Tôi vẫn để một góc không nhỏ trong đầu của mình để quan sát những người lính giao thông làm gì sau “bão PMU”, những nhà hoạch định chính sách quyết định gì trong việc trả lời câu hỏi: “PMU - Anh là ai?” mà thực chất là câu hỏi lớn: “Quản lý đồng vốn Ngân sách Nhà nước, tài sản của Nhà nước đưa vào các dự án đầu tư xây dựng như thế nào là đúng?”.
Điều đáng mừng là sau những quy định có phần “bó tay” các Ban QLDA và áp đặt hầu hết trách nhiệm lên chủ đầu tư, Chính phủ đã tiếp tục ban hành thêm nhiều Nghị định mới, trong đó, quy định rõ chức năng, quyền hạn của chủ đầu tư và Ban QLDA. Đối với các dự án lớn (nhóm A, trên nhóm A) dùng vốn Ngân sách Nhà nước, các bộ, ngành nhận thức lại nhiệm vụ chủ quản đầu tư, chủ đầu tư của mình nên ở Bộ GTVT, một số dự án và Ban QLDA lại được quay về trực thuộc Bộ, trong đó có PMU2.
Nhớ lại buổi sáng tháng 8/2013, được mời đến dự Lễ kỉ niệm 20 năm thành lập PMU2 tổ chức ngay dưới sân trụ sở Ban trên đường Phạm Hùng. Cán bộ công nhân viên của Ban đã dựng lều vải ngay dưới sân, huy động hết cỡ các loại quạt cây có trong cơ quan đặt khắp xung quanh mà từ chủ đến khách vẫn ướt đẫm mồ hôi dưới ánh nắng của ngày hè oi bức. Xung quanh tôi là những gương mặt thân quen đến từ Bộ GTVT, từ Văn phòng Chính phủ, các cơ quan, ban ngành của Đảng, các bộ, ngành vốn có quan hệ mật thiết với Bộ GTVT và PMU18 trước đây - PMU2 ngày nay. Nhiều người trong số họ đã nghỉ hưu. Không ai kể chuyện ngày xưa. Tất cả đều dành cho nhau ánh mắt thể hiện tình thương mến, thấu hiểu. Cuộc gặp mặt thật vui, chỉ có một điều đáng buồn là Ban lãnh đạo PMU2 không hiểu vì quá bận rộn hay thiếu tự tin mà phần thưởng cao nhất trong buổi Lễ dành cho Ban chỉ khiêm nhường là tấm Bằng khen của Thủ tướng Chính phủ.
Chuyện kể rằng, ngày 2/12/2006, ngay trong năm xảy ra “bão lớn” và ở ngay trong “tâm bão”, PMU18 - PMU2 vẫn chống đỡ, kiên cường theo nguyên tắc ai sai bị xử, ai chưa bị xử tức là “chưa sai” để nỗ lực hoàn thành công trình cầu Bãi Cháy một mặt phẳng dây văng chiều dài nhịp 435m với các trụ cầu nằm sát mép hoặc trên bờ nên tránh được lực va trôi của tàu biển 10.000 DWT qua Vịnh Cửa Lục ra vào Cảng Cái Lân và nhờ đó đã lập nên kỉ lục thế giới lúc đó về chiều dài nhịp cầu dây văng một mặt phẳng dây lớn nhất thế giới. Cầu Bãi Cháy như một cây đàn khổng lồ, thanh mảnh và mềm mại xứng đáng đứng ở vị trí ngày đêm soi bóng trên làn nước xanh biếc của Vịnh Cửa Lục - Vịnh Hạ Long, địa danh hai lần được UNESCO công nhận là Di sản thế giới. Cây cầu đã được cắt băng khánh thành vào ngày 2/12/2006 đúng tiến độ quy định. Một đêm tháng 10/2006, trước ngày họp Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước để ký Biên bản xác nhận việc đưa cây cầu vào sử dụng. Tôi - với cương vị Ủy viên Hội đồng nghiệm thu Nhà nước đã thả bộ một mình trên cây cầu huyền thoại trong màn đêm, đón những làn gió tươi mát từ biển thổi vào với niềm tin những gì là chân lý thì mãi là chân lý. Bởi thế, tôi thật sự xúc động vì sau khi thông cầu, bạn tôi, kỹ sư Lê Hữu Chiến, một cán bộ kỳ cựu của PMU18 lúc đó đã khệ nệ mang đến phòng làm việc tặng bức ảnh phóng to do chính tay anh chụp với tựa đề “Xuân lại về trên cầu Bãi Cháy”. Bức ảnh thật sự là chưa đẹp về nghệ thuật nhưng cùng với cảm nhận đầy đủ về sự ra đời của nó, tôi không thể chọn vị trí nào thích hợp hơn để treo là vị trí trang trọng nhất ngay phía trước ghế ngồi làm việc hàng ngày của mình. Sau này, khi được nghỉ hưu, tôi không đem theo bức ảnh đó về nhà mình như một tài sản của riêng mà bàn giao lại cho các đồng nghiệp ở Cục QLXD để nhớ về những ngày đã qua.
Vâng, đúng là “Xuân lại về trên cầu Bãi Cháy”, hay nói rộng hơn là “Xuân lại về khi mùa đông đã qua”. Các bạn tôi ở Bộ GTVT và cả ở PMU2 năm nào thầm lặng, bình tĩnh nhận kỷ luật vụ PMU18 theo quy định nhưng vào những năm sau đó khi hết thời hạn kỷ luật Đảng lại được bổ nhiệm vào những vị trí cao hơn. Có người là Thứ trưởng, có người là Cục trưởng, Phó Tổng cục trưởng. Một anh nguyên là cán bộ từ PMU18 được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc PMU2.