Thư ngỏ gửi ông Tiến sĩ Trần Huy Khang

2013/10/16 17:24 - PGS, TSKH Tống Trần Tùng

 

Vừa qua, ông đã phát biểu những ý kiến thật sự gây sốc về đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, nào là “chơi sang không đúng chỗ”, nào là “đường cao tốc đắt nhất hành tinh” bởi vì “Nhà nước đã phải bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để mua công nghệ”, rồi thì “chủ đầu tư và các đơn vị liên quan đã thiết kế thêm hàng trăm sàn giảm tải” để cho “hoành tráng” … và còn nhiều nhận xét, đánh giá gay gắt khác nữa.

 

Những ý kiến này của ông đã được thể hiện trong bài viết “Lãng phí lớn trên đường cao tốc” đăng tải trên báo Thanh Niên số ra ngày 24/5/2010 .

 

Ngay sau khi được đọc các ý kiến nhận xét, đánh giá của ông, tôi đã cố tìm mọi cách để liên lạc với ông mong được trao đổi và tranh luận với ông xung quanh vấn đề này. Nhưng đã hơn mười ngày rồi mà tôi vẫn không thể có được địa chỉ của ông nên tôi đành viết bức thư ngỏ này để trao đổi với ông vậy.

 

Ban đầu, tôi cũng như nhiều độc giả khác quan tâm đến vấn đề này cứ ngỡ ông là đồng nghiệp, đồng môn của chúng tôi. Bản thân tôi đã và đang giảng dạy ở trường Đại học Giao thông vận tải đến nay đã hơn bốn mươi năm nên khi đọc bài viết nói trên, tôi cứ tưởng ông “Tiến sĩ về kết cấu mặt đường ô tô, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội”, người mà phóng viên Phương Thanh viện dẫn các ý kiến, chính là Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phạm Huy Khang, một đồng nghiệp của tôi ở khoa Công trình thuộc trường, chẳng qua là báo viết nhầm họ của ông ta mà thôi.

 

Liên lạc ngay với Phó Giáo sư Phạm Huy Khang thì ông Khang cho biết là ông ấy không hề phát biểu với phóng viên nào của báo Thanh Niên cả và ông cũng chưa tìm hiểu cụ thể, cũng chưa đi trên con đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương nên cũng chưa thể có ý kiến gì. Ông Khang còn cho biết thêm là không chỉ riêng tôi mà còn nhiều người khác cũng đã gọi điện chất vấn ông.

 

Do vậy, ông ấy đã gọi điện thoại cho báo Thanh Niên đề nghị họ làm rõ và cải chính thì họ đã trả lời ông ấy rằng người phát biểu trên bài báo kia là ông Tiến sĩ Trần Huy Khang sinh năm 1975, chứ có phải là Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phạm Huy Khang đâu mà lại yêu cầu cải chính.

 

Hỏi ông Hiệu trưởng trường Đại học Giao thông thì ông ấy cho biết ở trường, tại Hà Nội cũng như cơ sở 2 tại Thành phố Hồ Chí Minh, không ai có tên như ông, Tiến sĩ Trần Huy Khang, Tiến sĩ về kết cấu mặt đường ô tô cả. Vẫn không thể nào liên hệ được với ông thì ngày 27/ 5/ 2010, tôi đọc được trên báo Thanh Niên ở mục “Cải chính” cho biết “do nhầm lẫn” nên “có chi tiết chưa chính xác” là “Tiến sĩ Trần Huy Khang - người phát biểu trong bài viết - là một chuyên gia độc lập, không phải là giảng viên của trường Đại học Giao thông vận tải”.

 

Bằng cách gửi chuyển phát nhanh theo đường bưu điện và bằng cả cách chụp ảnh giấy mời rồi gửi kèm thư điện tử đến hộp thư của Tòa soạn, tôi đã nhờ Tòa soạn báo Thanh Niên chuyển hộ giấy mời ông tham dự cuộc họp mở rộng của Hội đồng Khoa học công nghệ Bộ GTVT để trao đổi, thảo luận nhằm đánh giá đúng đắn vấn đề mà ông đã nêu. Không rõ là báo Thanh Niên có chuyển được giấy mời của chúng tôi cho ông hay không, nhưng rất tiếc là ông đã không đến dự họp và cũng không có hồi âm gì.

 

Do vậy, tôi đành gửi bức thư ngỏ này đến báo Thanh Niên và một số tờ báo khác nhờ đăng tải để ông biết được ý kiến của tôi và của các chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực chuyên môn này đã được nêu trong cuộc họp mở rộng vào ngày 4 tháng 6 vừa qua của Hội đồng Khoa học công nghệ Bộ GTVT đối với các nhận xét, đánh giá của ông, cũng như các ông Phó Giáo sư, Tiến sĩ Võ Phán, Chủ nhiệm bộ môn Địa cơ - nền móng, khoa Kỹ thuật xây dựng, Đại học Bách khoa TP. HCM, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Đoàn Thế Tường, Viện Khoa học công nghệ xây dựng, những người cũng đã có ý kiến được đăng tải cùng với bài báo nói trên. Chúng tôi cũng đã gửi giấy mời hai vị Phó Giáo sư này tham dự cuộc họp mở rộng của Hội đồng nhưng rất tiếc là cũng không nhận được hồi âm của các vị ấy.

 

Hy vọng bức thư ngỏ này sẽ được các báo mà chúng tôi gửi đến, nhất là báo Thanh Niên, đăng tải và rất mong nhận được phản hồi của ông cũng như của hai vị Phó Giáo sư này để các vấn đề kỹ thuật có tính chất chuyên sâu được tranh luận nhằm đánh giá đúng bản chất của chúng.

 

Có như vậy mới có thể góp phần định hướng dư luận nhằm tránh được những hiểu nhầm đáng tiếc và nhất là tạo sự đồng thuận của xã hội đối với việc nghiên cứu áp dụng công nghệ mới trong xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam.

 

Trước hết, xin được bàn đến việc có đúng là “Chơi sang không đúng chỗ” khi “sử dụng công nghệ Novachip đắt gấp 7 – 8 lần so với bê tông nhựa thông thường trên nền đất chưa tắt lún” ở đường cao tốc TP. HCM – Trung Lương như ông đã phát biểu trên báo Thanh Niên hay không?

 

Chắc ông cũng biết rằng, các tiêu chuẩn thiết kế mặt đường của Việt Nam cũng như của các nước trên thế giới đều yêu cầu tạo nhám đối với mặt đường cao tốc.

 

Độ nhám của mặt đường cao tốc theo phương pháp rắc cát được qui định trong Tiêu chuẩn 22TCN 278 – 2001 phải đạt từ 0,8 mm đến 1 mmm trở lên, còn sức kháng trượt đo bằng con lắc Anh theo qui định của Tiêu chuẩn AASHTO phải đạt từ 50 đến 55 trở lên.

 

Trong khi đó, bê tông nhựa thông thường có độ nhám theo phương pháp rắc cát tối đa chỉ đến 0,4 mm nên chỉ cho phép chạy xe an toàn với tốc độ dưới 80km/h. Còn bê tông nhựa hạt lớn thì tiêu chuẩn Việt Nam hiện hành không cho phép sử dụng cho lớp mặt trên của kết cấu áo đường vì dễ bị bong bật.

 

GS. TS. Trần Đình Bửu, một trong những chuyên gia hàng “cây đa, cây đề” trong lĩnh vực xây dựng đường ô tô của nước ta còn cho biết thêm là có thể tạo nhám bằng SMA, bằng cách găm đá dăm lên bê tông nhựa thông thường hoặc dùng bê tông nhựa có hàm lượng đá dăm lớn, từ 65% đến 70% nhưng các phương pháp này dù đã được nghiên cứu nhưng chưa thu được kết quả như mong muốn để áp dụng thành công ở nước ta, trừ đoạn thử nghiệm ở Quốc lộ 51, nhưng do rải găm đá dăm bằng tay nên không áp dụng đại trà được.

 

Nước ta nhiều mưa, và khi mưa, sức kháng trượt của bê tông nhựa thông thường giảm nhiều sẽ tạo độ trơn trượt cao, rất nguy hiểm cho người và phương tiện tham gia giao thông trên đường cao tốc.

 

Do vậy, nếu không rải lớp tạo nhám thì bắt buộc phải hạn chế tốc độ khai thác. Đánh giá hiệu quả kinh tế phải trên cơ sở tính toán hiệu quả giữa chi phí để làm lớp tạo nhám và chi phí thiệt hại do hạn chế tốc độ khai thác, thiệt hại cả về người, tài sản do tai nạn giao thông vì không đảm bảo an toàn chạy xe khi không có lớp tạo nhám.

 

Đường cao tốc TP. HCM – Trung Lương bao gồm 17km cầu cạn, cầu vượt sông, 23km đường đắp đã xử lí nền đất yếu, đảm bảo cường độ và độ lún tính toán còn lại theo thời gian nằm trong giới hạn cho phép để rải lớp tạo nhám thỏa mãn mục tiêu của dự án là khai thác theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A.

 

Thực tế qua 4 tháng khai thác cho thấy diện tích tổng cộng của 4 điểm bị lún ở các vị trí tiếp giáp giữa nền đường và đầu cầu, đầu cống phải bù lún chỉ chiếm 0,31% diện tích toàn bộ mặt đường đã rải lớp tạo nhám siêu mỏng (Novachip) và độ gồ ghề quốc tế IRI đo được vào cuối tháng 5/2010 vẫn nhỏ hơn qui định, xấp xỉ như 4 tháng trước đây khi bắt đầu thông xe.

 

Như vậy thì chẳng lẽ vì mấy điểm phải bù lún chiếm tỉ lệ rất nhỏ này mà lại không sử dụng lớp tạo nhám? Chẳng lẽ đủ điều kiện kỹ thuật mà không làm lớp tạo nhám mà cứ cắm biển hạn chế tốc độ khai thác thì không gây ra sự lãng phí?

 

Xin được nói thêm với ông là các tuyến nối ở đầu tuyến không phải là đường cao tốc và chỉ có gần 300 mét trong phạm vi đường cao tốc còn phải tiếp tục theo dõi lún thì lớp tạo nhám chưa được sử dụng và do đó, đã phải cắm biển hạn chế tốc độ. Như vậy thì làm lớp tạo nhám là cần thiết, đảm bảo an toàn khai thác và phát huy được hiệu quả khai thác của đường ô tô cao tốc chứ đâu phải là “chơi sang không đúng chỗ” như ông đã chụp mũ cho những người xây dựng nên con đường này.

 

Còn chuyện ông cho biết bê tông nhựa làm lớp tạo nhám siêu mỏng Novachip “rất đắt đỏ, gấp 7 – 8 lần so với bê tông nhựa thông thường” thì không rõ ông căn cứ vào đâu mà phán bừa, để rồi 5 ngày sau đó, báo Thanh Niên phải đi tìm hiểu và nói lại trong số báo ra ngày 29/5/2010 là “cao gấp gần 4 lần so với bê tông nhựa” mặc dầu con số này cũng không đúng vì họ đâu phải là Tiến sĩ kết cấu mặt đường như ông.

 

Mà sao ông không tìm hiểu thấu đáo để giúp báo biết được con số đúng? Ông phán bừa, phán sai thì chính ông phải đi tìm hiểu và nói lại với công chúng chứ, sao lại bắt báo đi tìm hiểu để rồi con số đưa ra vẫn tiếp tục sai?

 

Còn điều lạ lùng nữa. Là một Tiến sĩ về kết cấu mặt đường mà sao ông lại đi so sánh giữa giá thành của bê tông nhựa thông thường với bê tông nhựa làm lớp tạo nhám? Chúng có thay thế được cho nhau đâu. So sánh như ông thì chẳng khác nào đem giá áo so sánh với giá cơm cả, mặc dầu cơm áo đều là những thứ cần thiết cho cuộc sống con người.

 

Ông còn cho rằng “để cho hoành tráng, chủ đầu tư và các đơn vị liên quan đã thiết kế thêm hàng trăm hệ sàn giảm tải” và “đây là phương pháp rất tốn kém song không xử lí triệt để được lún” rồi đề xuất “phương pháp vừa túi tiền hơn” là “xử lí toàn bộ nền đường bằng phương pháp cọc đất gia cố xi măng”.

 

Trước hết, xin được cải chính ngay con số “hàng trăm” của ông. Ông lấy đâu ra con số đó. Toàn bộ dự án chỉ có 8 vị trí cầu và cống chui có chiều sâu đất yếu lớn được thiết kế và xây dựng sàn giảm tải.

 

Mặt khác, để xử lý nền đất yếu, chúng ta đều biết rằng có rất nhiều giải pháp, và người thiết kế phải căn cứ vào điều kiện địa chất, trình độ công nghệ để lựa chọn, so sánh nhằm tìm ra giải pháp hợp lý nhất về kinh tế, kỹ thuật chứ chẳng có giải pháp nào là độc tôn, là duy nhất hợp lý cả.

 

Trong khi đó, giải pháp cọc đất gia cố xi măng mà ông đề xuất, qua đánh giá kết quả áp dụng trên một số công trình như sân bay Trà Nóc, hầm chui trên đường Láng – Hòa Lạc, (kể cả dự kiến áp dụng ở một số vị trí của chính dự án đường ô tô cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương, nhưng vì giá thành đắt hơn các giải pháp khác nên đã không được chấp thuận), cho thấy đây là công nghệ khó kiểm soát chất lượng, phụ thuộc nhiều vào địa chất, địa tầng của khu vực xây dựng công trình.

 

Thậm chí, GS. TS. Dương Học Hải còn cho rằng đây là một công nghệ tù mù, với chiều sâu 6m như ở Trà Nóc thì tốt, nhưng chỗ khác thì lại có vấn đề về chất lượng.

 

Liên quan đến vấn đề xử lý nền đất yếu, mặc dầu cũng đồng tình với ông rằng “có vẻ nhiều đơn vị nhà nước xài tiền của dân đang chơi sang không đúng chỗ” nhưng PGS. TS. Võ Phán lại đưa giải pháp khác với đề xuất dùng cọc đất gia cố xi măng của ông. Đó là nên “học cách làm của tư nhân” ở công trình xây dựng đường Nguyễn Văn Linh (Tp. Hồ Chí Minh), cụ thể là “sau khi xử lí nền đất yếu bằng phương pháp đắp cát gia tải”, “sử dụng một lớp bê tông nhựa bình thường rồi cho xe chạy” và “đến khi tắt lún, gần 10 năm sau, mới đổ lớp bê tông mặt đường hoàn thiện”.

 

Giải pháp này có thể rẻ hơn nhưng chỉ có thể làm được với đường Nguyễn Văn Linh là đường đô thị, không cho phép chạy xe với tốc độ cao. Chẳng nhẽ đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh - Trung Lương chỉ cho phép chạy xe với tốc độ 40 - 50 km/h trong 10 năm trời?

 

 Đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương (đoạn qua Tân An)

 

Rồi cũng chính ông đã cung cấp thông tin rằng “Nhà nước đã phải bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để mua công nghệ này từ nhà thầu Hall Brothers của Mỹ” và “theo ông Khang, đáng lo ngại hơn là nhà thầu Hall Brothers đang tiếp tục theo đuổi mục đích bán công nghệ này cho chủ đầu tư các dự án đường cao tốc khác”.

 

Là một người làm khoa học công nghệ mà sao ông không hiểu được thế nào là “mua công nghệ”, “bán công nghệ”, những thuật ngữ đã được định nghĩa rõ ràng từ hàng chục năm nay trong Pháp lệnh trước đây và Luật về chuyển giao công nghệ hiện nay?

 

Nhận định tùy tiện và cẩu thả của ông đã làm cho Hall Brothers phải lên tiếng và một lần nữa, báo Thanh Niên đã phải lên tiếng phân trần hộ ông rằng đó chỉ là “dùng cách nói ước lệ” (?) Mà sao ông không đủ dũng cảm xin lỗi họ mà lại phải nhờ báo phân trần?

 

Không đủ thông tin, nhưng ông lại dám đưa ra những số liệu tính toán tùy tiện và chủ quan rằng “TP. HCM - Trung Lương có lẽ là con đường đắt nhất hành tinh vì tổng dự toán khoảng 10.000 tỉ đồng cho hơn 40km, tức trung bình khoảng 250 tỉ đồng/km”.

 

Thế còn 22km đường nối có bề rộng mặt đường chẳng khác mấy so với 40km đường cao tốc kia và 42km đường gom hai làn xe được xây dựng cũng bằng số tiền trong dự toán kia thì sao ông không đưa vào con tính của ông? Rồi ông so sánh “ở các nước châu Âu, chi phí này thấp hơn nhiều, khoảng 30 - 50 tỉ đồng/km” để chứng minh cho lập luận “đắt nhất hành tinh” của mình.

 

Xin thưa với ông rằng, theo Thông cáo báo chí tháng 1.2006 được đăng trên các báo và công bố trên truyền hình của các nước châu Âu thì suất đầu tư bình quân cho một km đường ô tô cao tốc ở CHLB Đức là 6,7 triệu EUR/km, ở Hung ga ri là 8,2 triệu EUR/km, ở Bồ Đào Nha là 7,5 triệu EUR/km, còn ở Cộng hòa Áo là 10,2 triệu EUR/km, còn tại thời điểm này, theo báo cáo của chương trình Report Muenchen thì chi phí tính riêng cho xây lắp bình quân từ 6 - 12 triệu EUR/km, còn kể cả các chi phí khác là 26,3 triệu EUR/km.

 

Không tin thì ông cứ tra cứu trên mạng internet mà xem. Thậm chí, người ta còn cho biết là chi phí thẩm tra, thẩm định tính bình quân cho đường ô tô cao tốc ở Đức lên đến khoảng 5 triệu EUR/km, tính đổi ra khoảng 120 tỉ đồng! Hay ông lại nhầm chi phí thẩm định ra thành chi phí xây dựng?

 

 

Các vấn đề về kinh tế kỹ thuật không thể đánh giá tùy tiện. Những vấn đề gì chưa đủ thông tin, chưa đủ số liệu hay căn cứ khoa học thì phải được tìm hiểu, trao đổi và tranh luận với nhau trong phạm vi những người cùng chuyên môn.

 

Do vậy, tôi đã phải viết hơi dài trong lá thư ngỏ này và buộc phải nói thẳng những suy nghĩ của chúng tôi. “Trực ngôn nghịch nhĩ” mà, mong ông hiểu cho tâm trạng bức xúc của chúng tôi.

 

Tôi xin được kết thúc lá thư ngỏ này bằng những câu mà tôi đã viết trong một bài viết có hoàn cảnh tương tự cách đây sáu, bảy năm gì đó.

 

Đó là: “Tôi không hiểu sao ngày càng nổi lên một hiện tượng lạ là một số người có bằng cấp, luôn tự cho mình là nhà khoa học, nhưng trước những vấn đề học thuật, kỹ thuật, công nghệ rất chuyên sâu cần phải tìm ra cách giải quyết lại chỉ thích sử dụng phương tiện thông tin đại chúng để nêu ý kiến của mình, trong khi đó họ lại không đến tham dự các cuộc họp chuyên đề liên quan, mặc dầu họ được mời”.

 

Liệu ông có ý định trở thành những nhà khoa học như vậy không?