‘Bốc thuốc’ cho cầu Thăng Long: Đề xuất 3 giải pháp, mời chuyên gia Nga hỗ trợ
Tổng cục Đường bộ đã liên hệ với công ty và chuyên gia Nga. Phía Nga đã trả lời có thể hợp tác nhưng đề nghị chuyển tài liệu cho họ nghiên cứu trước, đồng thời phía Nga sẽ khảo sát tình hình thực tế.
Sau khi Bộ GTVT chỉ đạo nghiên cứu và tổ chức sửa chữa thảm nhựa tầng hai của cầu Thăng Long (Hà Nội) bị hằn lún, rạn nứt, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã có đề xuất 3 hướng nghiên cứu xử lý.
Theo đó, phương án 1: Sửa chữa tổng thể cả bản thép mặt cầu (tăng độ cứng, tăng khả năng chịu lực cho lớp bản thép trực hướng); khắc phục, tăng cường dính bám, chống trượt lớp bê tông nhựa trên mặt thép theo hướng khôi phục lại nguyên lý thiết kế của Liên Xô trước đây.
Tổng cục Đường bộ đánh giá giải pháp này có thể sẽ khắc phục được hết các hư hỏng trên nhưng có nhược điểm là tốn kém kinh phí; kéo dài thời gian; đảm bảo giao thông khó khăn; thi công lớp bản thép trực hướng khó khăn do kết cấu dàn thép đã có chuyển vị và đường sắt không thể dừng khai thác; thủ tục liên quan đến đánh giá tác động lên kết cấu dàn thép phức tạp.
Phương án 2 là chỉ thí điểm sửa chữa lớp bê tông nhựa mặt cầu như phương án 1, không sửa chữa phần kết cấu thép. Tuy nhiên, phương án này sẽ không xỷ lý được triệt để hiện tượng nứt dọc do bản thép bị mỏi, suy giảm khả năng chịu tải.
Phương án 3 là cho hàn lưới thép trên bản thép mặt cầu, sau đó làm lớp dính bám như phương án 1 và thảm bê tông nhựa (sử dụng loại bê tông nhựa gia cường cốt sợi thủy tinh để cải thiện khả năng chịu kéo của bê tông nhựa).
Về phương án này, các chuyên gia lo ngại trong quá trình hàn như phương án 3 sẽ phát sinh nhiệt có thể làm biến dạng bản thép và trong quá trình khai thác, do biến dạng và dao động của bản thép làm bong bật các mối hàn.
Tổng cục Đường bộ đã liên hệ với công ty và chuyên gia Nga. Phía Nga đã trả lời có thể hợp tác nhưng đề nghị chuyển tài liệu cho họ nghiên cứu trước, đồng thời phía Nga sẽ khảo sát tình hình thực tế. Hiện, Tổng cục đã chuyển một số tài liệu do Tư vấn KEI (được JICA lựa chọn) nghiên cứu trước đây cho phía Nga để họ nghiên cứu và có giải pháp sơ bộ.
Trong khi chờ kết quả nghiên cún của chuyên gia Nga, Cục Quản lý đường bộ 1 tiếp tục duy tu, bảo dưỡng thường xuyên.
Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, qua 2 đợt sửa chữa lớn vào năm 2009 và 2012-2014, hiện nay lớp bê tông nhựa xô dồn, nứt ngang mặt là do dính bám giữa các loại bê tông nhựa mới sửa và bản thép phía dưới không đạt yêu cầu.
Khi xe chạy gây lực trượt làm cho lớp bê tông nhựa mặt đường trượt trên mặt thép, tạo ra các điểm dồn ụ mấp mô và các vết nứt làm nước thấm xuống, phá hoại bê tông nhựa diễn ra nhanh hơn khi trời mưa.
Các vết nứt nhỏ nhưng chạy song song dọc cầu, các vết nứt cách đều nhau nguyên nhân được dự đoán là do kết cấu bản thép trực hướng sau thời gian khai thác lâu dài xuất hiện hiện tượng mỏi, suy giảm khả năng chịu uốn, sinh ra mô men âm làm cho bê tông nhựa bị rạn nứt.
Trước đó, năm 2009, mặt cầu Thăng Long được sửa chữa tổng thể toàn bộ mặt cầu (kết cấu lớp phủ mặt cầu tính từ dưới lên). Sau một thời gian khai thác, lớp bê tông nhựa SMA bị hư hỏng, trượt, xô dồn nứt dẫn đến lớp bê tông nhựa mặt cầu nhanh bị phá hỏng.
Được biết, cầu Thăng Long cách cầu Long Biên 11km về phía thượng lưu sông Hồng. Thời kỳ đầu, Trung Quốc giúp xây dựng nhưng được khoảng 20% khối lượng công trình thì ngừng lại. Đến cuối năm 1978, Liên Xô đã giúp ta xây dựng tiếp cho đến khi hoàn thành.
Với tổng chiều dài toàn bộ cầu khoảng 10,7km, Thăng Long là cây cầu dài nhất Việt Nam tính ở thời điểm đó. Phần cầu chính (vượt sông) gồm 15 nhịp dầm thép, khẩu độ mỗi nhịp 112m. Móng trụ cầu chính đều dùng giếng chính. Phần cầu dẫn ở hai bên bờ đều dùng dầm bê tông dự ứng lực. Các trụ dẫn cầu đều dùng móng cọc ống phi 55 cm. Cầu cũng được áp dụng những công nghệ hiện đại nhất, xứng danh với tên gọi “công trình thế kỷ”, nhất là trong hoàn cảnh Việt Nam lúc bấy giờ.