Mốc mới trong sự nghiệp phát triển đường cao tốc Việt nam
Tổng Công ty Đầu tư, phát triển đường cao tốc Việt nam (VEC) là một đơn vị doanh nghiệp đặc biệt được thành lập và chính thức đi vào hoạt động từ 4/12/2004. 4 năm sau vào ngày 2/12/2008 theo Quyết định 1734 QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ khẳng định VEC là doanh nghiệp nòng cốt trong đầu tư, phát triển đường cao tốc Việt nam. Điểm nổi bật của VEC là vay vốn thương mại hoặc phát hành trái phiếu công trình do chính phủ bảo lãnh, làm chủ đầu tư các dự án và tự khai thác vốn.
Gần chục năm qua TCT đặc thù này mới hoàn thành dự án đường cao tốc (DAĐCT) đầu tiên Cầu Giẽ Ninh Bình. Với số vốn đầu tư lên đến 8974 tỉ, DA này bắt đầu khởi công từ ngày 7/1/2006 và 6 năm sau vào ngày 30/6/2012 DACT dài 30 Km mới được khánh thành và đi vào sử dụng. Nhưng đúng là một DACT khởi đầu.
Mặc dù trong thiết kế và mục tiêu xây dựng DA này phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn đường cao tốc, nhưng trong thực tế DACT Cầu Giẽ - Ninh Bình để lại nhiều khiếm khuyết có thể coi như những bài học đầu tiên cho VEC rút ra kinh nhiệm cho những DA sau. Qua tìm hiểu suốt 6 năm thực hiện DACT đầu tiên người viết bài này có nhiều dịp tìm hiểu mới thấy. DA Cầu Giẽ - Ninh Bình tiếng là đường cao tốc nhưng nó cũng lập lại hầu hết tất cả những vướng mắc trong quá trình thực hiện các dự án giao thông ở Việt nam. Đó là sự chậm trễ trong giải phóng mặt bằng, trong tiến độ thi công, là sự chưa tôn trọng qui trình kĩ thuật… đã làm ảnh hưởng rất nhiều đến chất lượng công trình.
Vào ngày 30/6/2006 trên đường đi dự lễ khánh thành cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, trực giác của tôi vẫn cảm thấy những tiêu chuẩn của con đường vừa hoàn thành này chưa thật sự xứng tầm cao tốc. Độ êm mịn của mặt đường chưa đảm bảo. Lan can hai bên đường chưa hoàn thiện.. và nhất là chỉ vài tháng sau nhiều tờ báo đã đưa tin về chỗ này, chỗ kia trên đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã xúât hiện lún, nứt. Liền sau DA Cầu Giẽ - Ninh Bình VEC bắt tay thực hiện DAĐCT Hà Nội - Lào Cai. DA này có chiều dài 245 km kéo qua 5 tỉnh, thành phố. Đó là Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai. Với vốn đầu tư lên đến 1,25 tỉ USD vay của Ngân hàng phát triển Châu Á( ADB) DACT này được khởi công từ đầu tháng 7/2009 và dự định đến cuối năm 2013 sẽ thông xe đưa vào khai thác. Thực hiện dự án này là năm nhà thầu danh tiếng của thế giới và trong nước như Posco Ensi, Kengnam, Pusan, Cầu đường Quảng Tây, Vinaconex. Dưới sự giám sát của Công ty Jêtin Sa (Tây Ban Nha). Nhưng khi tôi làm việc với lãnh đạo của VEC vào đầu tháng 12 /2013 thì tính đến 31/12/2013 mới thông tuyến được 107km, và số km được đưa vào khai thác mới dừng ở con số 26km. Như vậy có thể nói mục tiêu về tiến độ DAĐCT Hà Nội - Lào Cai đã không thực hiện được.
Vậy nguyên nhân vì đâu?
Trả lời câu hỏi này ông Trần Quốc Việt - Chủ tịch Hội đồng một thành viên VEC cho biết. Vẫn là những nguyên nhân có thể xếp vào loại kinh điển trong xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam.
Đó là công tác GPMB. Mặc dù năm nay VEC có nhiều cố gắng để giải quyết vấn nạn này, nhưng dường như một căn bệnh mãn tính lây lan chưa có phương thuốc giải quyết dứt điểm nên ở chỗ này chỗ khác, taị năm địa phương vẫn có tình trạng dân chây ỳ, tìm cách ngăn cản nhà thầu thi công.
Khó khăn thứ hai cũng là căn bệnh kinh niên trong xây dựng công trình GT nước ta là nguồn vốn. Để tạo vốn đối ứng với vốn vay với dự án này VEC đã phát hành tín phiếu dưới sự tài trợ của Bộ Tài chính là hơn 3000 tỉ, song gần đây do tình tậng suy thoái kinh tế của nứơc ta nên tín phiếu chỉ huy động được hơn 2000 tỉ. Bên cạnh đó nhà tài trợ hỗ trợ thêm 40 triệu USD nên cũng ít nhiều giải quyết được những khó khăn về nguồn vốn.
Với dự án này VEC cũng như Bộ GTVT cũng đã rút được nhiều kinh nghiệm. Ngay trong công tác chỉ đạo VEC đã kí kết với các nhà thầu cùng tư vấn thông suốt thành một khối thống nhất trong quá trình thi công thực hiện các chỉ tiêu đề ra về tiến độ, kĩ thuật do đó đã kịp thời giải quyết các vứơng mắc cho nhà thầu đảm bảo cho các nhà thầu đẩy nhanh tiến độ để có thể thông tuyến và đưa vào khai thác trong quí 2/2014.
Từ những bài học của hai dự án trên cũng như đáp ứng mục tiêu của nhà nước - Mục tiêu này là đến năm 2016 đất nước ta sẽ có 600 km trong đó ưu tiên cho tuyến cao tốc Bắc Nam. Trong thời gian qua VEC đã có nhiều cố gắng có thể nói là vượt bậc, đánh dấu sự phát triển về chất cho sự đi lên của doanh nghiệp đặc trưng này. Đó là việc tái cơ cấu bộ máy sản xuất kinh doanh và đặc biệt là thực hiện Quyết định 2072/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ. Đây chính là điếm mấu chốt, là bước ngoặt tạo điều kiện cho VEC thực hiện nhiệm vụ của mình. Vì thế không ngẫu nhiên cùng với hai DAĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình và DAĐCT Nội Bài - Lào Cai, VEC còn thực hiện ba dự án qui mô khác về đường cao tốc. Đó là DAĐCT TP HCM - Long Thành - Dầu Giây. DAĐCT Bến Lức - Long Thành. DAĐCT Đà Nẵng - Quảng Ngãi.
Cũng như các quốc gia trên thế giới, giá thành một km đường cao tốc đều gấp từ 3 đến 5 lần so với các loại đường khác. Những năm trước đây mặc dù được nhà nước xếp vào loại doanh nghiệp đặc biệt và được ưu đãi tự phát tín phiếu dưới sự bảo lãnh của nhà nứơc nhưng VEC vẫn đơn độc trong việc huy động vốn vì sản phẩm duy nhất của VEC là đường cao tốc vẫn chưa được coi là sản phẩm chung của toàn xã hội, nhất là chưa được đánh giá là công cụ, phương tiện hữu hiệu khẳng định, đồng thời phục vụ cho một đất nứơc có nền kinh tế công nghiệp phát triển. Khó khăn về vốn trong quá trình xây dựng hai DAĐCT Cầu Giẽ - Ninh Bình, DAĐCT Nội Bài - Lào Cai chính vì quan niệm này. Nhưng với QĐ 2072 đã khẳng định “toàn bộ số vốn ODA tại các dự án đang thực hiện theo hình thức cho vay lại được chuyển sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án”. Với sự khẳng định như vậy thì sản phẩm đường cao tốc của VEC là sản phẩm của nhà nước mà VEC chỉ là doanh nghiệp thực thi và quản lý DA kể cả việc duy tu, bảo dưỡng sau khi đưa dự án vào khai thác. Về vốn đối ứng thì QĐ này cũng khẳng định tại 5 dự án này “số vốn đối ứng cho các dự án có xử dụng vốn ODA được cân đối, bố trí đầu tư từ nguồn Ngân sách Nhà nước”.
QĐ 2072 của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 8/11/2013 vừa qua thực sự đã góp phần quan trọng để giải quyết nguồn vốn trong quá trình thực hiện các DAĐCT cho VEC. Với QĐ này VEC có nhiệm vụ “chịu trách nhiệm huy động các nguồn vốn hợp pháp khác để triển khai các dự án theo đúng các quyết định đầu tư… Quản lý chặt chẽ các nguồn thu theo đúng qui định để đảm bảo hoàn trả đầy đủ các khoản vốn VEC đã huy động kể cả vốn vay lại từ Chính phủ”. Về phía Bộ chủ quản là Bộ GTVT QĐ này cũng khẳng định Bộ phải “quản lý phần vốn ngân sách Nhà nước đầu tư trực tiếp tại 5 DA trên theo qui định hiện hành, giám sát việc thu phí và sử dụng nguồn thu của VEC”
Như vậy là với QĐ 2072 của Thủ tướng Chính phủ thêm một lần nữa khẳng định sự thiết yếu của việc xây dựng hệ thống ĐCT ở Việt Nam đồng thời cũng tạo điều kiện cho VEC hoạt động thực hiện các dự án phát triển ĐCT thuận lợi hơn. Nhưng đây cũng là QĐ yêu cầu VEC cần tăng cường hơn chất lượng quản lý các mặt nhất là tài chính để vốn đầu tư của nhà nứơc trong lĩnh vực này có kết quả, đồng thời tránh vết xe đổ của Vinashin, Vinalines. Đó là bi kịch của doanh nghiệp được nhà nước ưu ái về tài chính trong khi mục tiêu phát triển sản xuất kinh doanh của mình chưa rõ và bị lạm dụng