Cảng hiện đại nhất miền Bắc lỗ hơn triệu USD/tháng?
Cùng với việc lỗ ròng, Cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) còn chưa trả được nợ gốc và lãi vay đến hạn khiến ngân hàng bắt đầu tính thêm lãi phạt.
Lượng hàng container qua Cảng Cái Lân liên tục sụt giảm trong những năm gần đây - Ảnh: CVQN
Nguyên nhân cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) trong cả năm 2014 và hai tháng đầu năm 2015 trung bình mỗi tháng lỗ hơn 1 triệu USD đã phần nào được lý giải tại cuộc họp với Bộ GTVT vào cuối tuần qua.
Sức ép tài chính quá lớn
Bắt đầu hoạt động từ tháng 8/2012, với tổng vốn đầu tư 155,3 triệu USD, với rất nhiều kỳ vọng, không ai có thể hình dung CICT - liên doanh cảng nước sâu hiện đại nhất miền Bắc rơi vào cảnh thua lỗ nghiêm trọng đến vậy. Theo báo cáo mới nhất của CICT với Bộ GTVT, cả năm 2014, số lỗ lũy kế của liên doanh này lên đến hơn 269,5 tỷ đồng. Hai tháng đầu năm 2015 lỗ thêm hơn 39,7 tỷ đồng nữa.
Trong tháng 12/2014, CICT đã không có tiền để trả khoản nợ gốc, lãi vay đến hạn là gần 6,7 triệu USD, trong đó tiền gốc vay là hơn 4 triệu USD và tiền lãi gần 2,7 triệu USD. Ngày 23/12/2014, các ngân hàng cho vay đã gửi thông báo tới CICT vì không thanh toán đúng hạn các khoản nợ và sẽ tính thêm 2% lãi suất phạt với khoản nợ gốc và lãi vay đến hạn chưa thanh toán.
Bảng dòng tiền năm 2015 cũng cho thấy, năm 2015, CICT tiếp tục bị thiếu hụt thêm ít nhất hơn 13,2 triệu USD, chủ yếu do phải trả khoản nợ gốc và lãi vay của hai kỳ 15/6/2015 và 15/12/2015 và khoản nợ đến hạn của nhà thầu nước ngoài Halla (xây dựng công trình cầu bến của CICT) vào tháng 6/2015, nhà thầu ZPMC (cung cấp lắp đặt cẩu giàn STS và cẩu khung bánh lốp RTG cho CICT) tháng 12/2015.
Ông Lê Triêu Thanh, Phó Tổng Giám đốc Vinalines cho biết, theo diễn biến của tình hình thị trường và tài chính của CICT cho thấy, dòng tiền hiện tại chỉ đủ duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh chứ đơn vị này không có khả năng trả nợ lãi và nợ gốc cho các ngân hàng cho vay.
Để trả khoản gốc, lãi vay kỳ 15/12/2014 và bù đắp được sự thiếu hụt dòng tiền năm 2015, CICT cần sự hỗ trợ từ các cổ đông 20 triệu USD theo cam kết, và theo tỷ lệ vốn góp. Căn cứ tình hình hiện tại, các đối tác phía Việt Nam do Vinalines đứng đầu không có khả năng tiếp tục góp vốn để hỗ trợ CICT bù đắp sự thiếu hụt trên, theo tỷ lệ sở hữu của mình là 51% trong liên doanh.
Tại cuộc họp với Bộ GTVT chiều 11/3 vừa qua, ông Eric Jourdaret, Trưởng bộ phận đối ngoại của Tập đoàn tài chính IFC thuộc WB Group - ngân hàng cho vay đầu tư cảng CICT cho biết, công ty mẹ là Tập đoàn SSA Marine, Carrix muốn bỏ thêm vốn hỗ trợ công ty con của họ trả khoản nợ ngân hàng theo phần vốn góp 49%. Song tập đoàn không có ý định tăng thêm tỷ lệ sở hữu của mình tại CICT.
Nhiều tàu lớn đã chuyển sang làm hàng tại Cảng Hải Phòng do chi phí bốc xếp, chuyển tải thấp hơn CICT
- Ảnh: Trần Hải
Hàng container giảm sút thảm hại
Theo phân tích của Vinalines trong báo cáo gửi Bộ GTVT, khó khăn của CICT do nợ vay và lãi vay lớn, đồng thời thị trường hàng container của CICT đang gặp nhiều khó khăn, giảm sút. Một chuyên gia phân tích thị trường của Vinalines cho biết, cả năm 2014 chỉ số BDI (giá cước tàu hàng khô), dao động quanh mốc từ 800-1 nghìn điểm, chưa bằng 1/10 giai đoạn cao điểm năm 2006 - 2008 khi chỉ số này trên 11 nghìn điểm. Tuần đầu của tháng 3/2015 này tiếp tục sụt giảm, còn ở mức 560 điểm, mức thấp nhất từ trước đến nay. CICT là cảng chuyên dùng cho hàng container, song cước vận chuyển hàng container cũng sụt giảm tương tự hàng rời và bản thân lượng hàng container qua cảng CICT cũng liên tục giảm.
Ông Lê Triêu Thanh cho biết, tuy có lợi thế nước sâu (tàu lớn chỉ có thể vào cảng CICT), song tàu container lớn vào khu vực này rất ít. Một số hãng bắt đầu chuyển bớt sang làm hàng container khu vực cảng Hải Phòng. Từ tháng 7/2014, hãng tàu MSC vốn chiếm sản lượng container lớn vận chuyển tới CICT đã đưa tàu sang khai thác tại cảng Hải Phòng.
Trong năm 2014, CICT có ký thêm với hãng tàu Maersk, Cosco và OOCL. Tuy nhiên Maersk lại thực hiện giảm tải tại cảng CICT, trung bình mỗi tàu chỉ dỡ 200-250 container với tần suất một tuần/tàu. Cosco và OOCL mới đưa vào thử nghiệm giảm tải tại CICT và cũng giống như Maersk, chỉ giảm tải tại CICT để có thể đi vào cảng chính Hải Phòng.
Việc tàu lớn sang làm hàng chính tại Hải Phòng nhằm cắt giảm chi phí chuyển tải sà lan, chi phí bốc xếp và các chi phí liên quan khác. Giá bốc xếp tại Hải Phòng thấp hơn CICT khoảng 10 USD/container, nguyên do cảng Hải Phòng thiết bị đầu tư đã lâu, phần lớn hết khấu hao, khiến cảng có thể giảm giá cước bốc xếp nhằm cạnh tranh thu hút hàng.
Báo cáo của CICT mới nhất cho biết, cả năm 2014 sản lượng container bốc dỡ của CICT mới đạt 102.895 TEU và hai tháng đầu năm 2015 mới được 2.382 TEU. Trong khi cảng CICT với các bến số 2, 3 và 4 có công suất xếp dỡ container hàng năm là 520 nghìn TEU/năm và lên tới 1.200.000 TEU/năm khi khai thác hết công suất, nhưng hiện nay mới chỉ khai thác mức hơn 100 nghìn TEU/năm.
Do gặp khó khăn vì hàng container sụt giảm, hiện CICT được phép làm thêm hàng rời. Với lợi thế nước sâu phù hợp tàu lớn chở hàng nông sản và dăm gỗ, sản lượng hàng rời qua cảng này tăng mạnh, đạt 1,46 triệu tấn trong năm 2014 và 592.056 tấn hai tháng đầu năm 2015, mục tiêu tăng lên khoảng 80% đạt 2,7 triệu tấn trong năm 2015. Song theo CICT, dòng tiền này cũng chỉ đủ duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, chưa thể trả nợ gốc và lãi vay.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, Bộ GTVT không thể hỗ trợ tài chính cho CICT, mà chỉ có thể hỗ trợ bằng các cơ chế, chính sách tạo thuận lợi hơn cho CICT hoạt động. Vinalines đang được tái cơ cấu và tiến hành thoái vốn khỏi liên doanh CICT, chuyển nhượng phần vốn này cho một đối tác khác của Việt Nam tiếp quản là VP Bank. Ngân hàng này sẽ kế thừa quyền và trách nhiệm của Vinalines trong liên doanh cảng CICT theo quy định của pháp luật hiện hành.