VEC nói gì về kết luận Kiểm toán dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình?

2014/3/20 3:31 - GTVT

 

Theo Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình được bắt đầu nghiên cứu từ năm 1999 theo Quyết định số 167/QĐ/BGTVT-KHĐT của Bộ Giao thông vận tải về việc cho phép tiến hành chuẩn bị đầu tư, lập báo cáo Nghiên cứu khả thi Dự án Nâng cấp cải tạo QL1A đoạn Cầu Giẽ – Ninh Bình (Km213-Km265).

 

 

Có 3 phương án hướng tuyến đã được xem xét gồm: Nâng cấp đường hiện tại, Xây dựng mới tuyến đường phía Tây và Xây dựng mới tuyến đường phía Đông QL1A hiện tại.

 

Tuy nhiên, do định hướng xây dựng tuyến đường này theo hướng phát triển thành đường cao tốc, nên phương án tuyến phía Đông được tập trung nghiên cứu. Ngày 12/04/2002, bằng thông báo số 1224/GTVT-KHĐT, Bộ trưởng Bộ GTVT đã quyết định chuyển hình thức đầu tư đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình theo hình thức BOT và chỉ đạo Tư vấn lập báo cáo NCTKT dự án. Ngày 14/2/2003, tại công văn số 159/CP-CN Thủ tướng Chính phủ đã cho phép miễn lập Báo cáo nghiên cứu Tiền khả thi đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình.

 

Phương án đường cao tốc phía Tây là lập tuyến mới đi tách hoàn toàn khỏi tuyến QL1A cũ. Dù tận dụng được cụm nút cầu Giẽ vượt mới được xây dựng, tuy nhiên có nhiều đoạn không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật của đường cao tốc. Phương án này đi qua khu quy hoạch của Phủ Lý, đi vào phạm vi các khu di tích Địch Lộng, Hoa Lư, Bích Động: khối lượng giải phóng mặt bằng lớn hơn phương án cao tốc phía Đông, đồng thời phải vượt qua vùng hoạt động mạnh của sông Đáy và khu vực có mật độ sông ngòi, đường giao dày đặc nên khối lượng công trình phải xây dựng mới rất lớn.

 

Phương án đường cao tốc phía Đông khắc phục được các tồn tại của phương án phía Tây, ngoài ra nó còn có các ưu điểm sau: các yếu tố tuyến đều đạt tiêu chuẩn của đường cao tốc tốc độ 100-120 Km/h, khối lượng đắp nền, đền bù giải phóng mặt bằng thấp hơn. Ngoài ra, phương án này phù hợp với quy hoạch mạng đường cao tốc phía Bắc, tăng tính kết nối với mạng đường hiện tại cũng như quy hoạch các đô thị, khu công nghiệp của các tỉnh Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình.

 

Qua phân tích các phương án và kết quả thiết kế cụ thể khi so sánh và đánh giá giữa hai phương án, các chỉ tiêu kỹ thuật, kinh tế và tổng thể mạng đường cao tốc theo phương án đường cao tốc phía Đông là hợp lý nhất. Việc lập, thẩm định dự án theo đúng quy định pháp luật.

 

Việc thu thập số liệu và khảo sát thực địa đã được tiến hành để phục vụ cho so sánh, phân tích lựa chọn phương án tuyến. Ngoài ra, cơ quan tư vấn TEDI còn sử dụng số liệu khảo sát thủy văn, địa chất của một số dự án (QL10, QL38, QL21A, QL1A, Đường sắt Bắc Nam..) để hoạch định phương án thiết kế là phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành.

 

 

Ngày 20/4/2005, Thủ tướng Chính phủ có quyết định số 323/QĐ-TTg về việc đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình (giai đoạn 1) với Tổng mức đầu tư là 3.733,3 tỷ đồng (thời giá tháng 8/2004).

 

 

Dự án đi vào khai thác mang lại hiệu quả lớn Do tổng mức đầu tư của Dự án lập vào thời điểm trước năm 2005, tại thời điểm này hình thức đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, sau đó do ngân sách nhà nước gặp khó khăn nên đã chuyển sang hình thức đầu tư bằng vốn trái phiếu công trình do VEC phát hành. Trong quá trình chuẩn bị xây dựng, do thay đổi hình thức đầu tư bằng vốn trái phiếu công trình nên dự án đã phải chịu thêm phần lãi suất vay ngân hàng (có lúc lên đến 16%/năm) cùng với những biến động lớn về giá vật liệu, giá nhân công, giá ca máy, thay đổi thể chế chính sách xây dựng của Nhà nước. Vì vậy, dự án đã được điều chỉnh trên cơ sở tuân thủ Nghị định 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

 

Thời điểm lập Dự án và thực hiện Dự án kéo dài. Trong đó, nguyên nhân gây tăng tổng mức lớn nhất do giải phóng mặt bằng chậm; tăng khối lượng công trình cầu vượt, cống chui theo yêu cầu của địa phương; địa chất, địa mạo diễn biến phức tạp, bất thường; biến động giá bất thường vào thời điểm năm 2007-2008.

 

Theo Dự án điều chỉnh được phê duyệt năm 2007 có tổng mức đầu tư là 7.723 tỷ đồng và năm 2010 là 8.974 tỷ đồng.

 

 

Thực tế xây dựng ở nước ta hiện nay, thiết bị công nghệ và trình tự thi công cọc cát, giếng cát là như nhau. Việc thi công cọc cát, giếng cát đều phải trải qua các công đoạn cơ bản như sau: Chuẩn bị mặt bằng, đóng cọc mồi tạo lỗ, xúc đổ cát đến độ sâu thiết kế, bơm nước vào lỗ cọc, rung ống vách, vừa rung vừa nhổ ống vách, hoàn thiện đảm bảo theo đúng yêu cầu kỹ thuật.

 

Theo Định mức xây dựng cơ bản số 1242/1998/QĐ-BXD ngày 25/11/1998 của Bộ Xây dựng chỉ có định mức AC.24000 – Làm cọc cát bằng phương pháp ép rung, định mức này có mô tả chi tiết công việc giống như các công đoạn thi công đã nêu ở trên và không có tính chất đặc thù riêng cho bất kỳ dự án nào trong công trình giao thông cũng như các lĩnh vực xây dựng cơ bản khác. Do vậy, việc sử dụng định mức AC.24000 để lập dự toán cho các gói thầu phục vụ công tác đấu thầu là phù hợp.

 

Đối với dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, việc lựa chọn nhà thầu thi công thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh, giá gói thầu được xác định thông qua kết quả đấu thầu, không theo giá trị dự toán do cơ quan tư vấn thiết kế lập được chủ đầu tư phê duyệt. Do đó, không thể nói việc lập dự toán là gây thất thoát.

 

 

Ngay sau khi nhận được thông báo kết quả kiểm toán, Bộ GTVT đã tổ chức họp và có Thông báo số 108/TB-BGTVT ngày 14/2/2014 giao nhiệm vụ cho Vụ Khoa học công nghệ, Cục QLXD & CL CTGT chỉ đạo VEC, TEDI làm việc với Bộ Xây dựng để làm rõ cơ sở xây dựng và ban hành định mức thi công cọc cát mã số AC.24000 ban hành kèm theo Quyết định số 24/2005/QĐ-BXD, báo cáo Bộ Giao thông vận tải để có hướng giải quyết vấn đề định mức giếng cát của dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình nói riêng, các dự án xây dựng công trình giao thông nói chung.

 

VEC đã chỉ đạo các đơn vị và tổ chức nghiêm túc kiểm điểm rút kinh nghiệm cho các dự án đang và sẽ triển khai. VEC đã gửi văn bản tới từng đơn vị về các tồn tại được nêu trong báo cáo kiểm toán và yêu cầu các đơn vị kiểm điểm trách nhiệm các tập thể, cá nhân có liên quan, báo cáo trước ngày 10/5/2014.

 

Đối với các sai lệch khác trong công tác nghiệm thu, thanh toán: Dự án được thực hiện trong bối cảnh kinh tế khó khăn, lãi suất vay các ngân hàng tăng cao, để tạo điều kiện cho nhà thầu đẩy nhanh tiến độ, VEC đã thực hiện tạm ứng, tạm thanh toán một số khối lượng hạng mục cho nhà thầu, các khối lượng thi công được chuẩn xác ở bước hoàn công.VEC đã giao Ban QLDA phối hợp với TVGS, các nhà thầu rà soát và đối chiếu lại toàn bộ các khối lượng theo hồ sơ hoàn công để xác định giá trị xây lắp hoàn thành làm cơ sở thanh, quyết toán dự án.

 

Đối với các kết quả kiểm toán đo đạc hiện trường có sai lệch về độ dày kết cấu nền, mặt đường. Tuy vậy, chỉ xảy ra cục bộ ở một số vị trí, Bộ GTVT cũng đã có ý kiến chỉ đạo chủ đầu tư (VEC) tổ chức mời Tư vấn độc lập kiểm định chất lượng công trình xác định chi tiết các khiếm khuyết và xử lý trách nhiệm đúng quy định của pháp luật.

 

Bộ Giao thông vận tải đã có chỉ đạo kiểm tra giám sát chặt chẽ quá trình tiếp thu các ý kiến của kiểm toán, của các cơ quan có liên quan và xử lý nghiêm túc khi có ý kiến kết luận của Tư vấn độc lập.