Tham gia hội thảo khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất" do Hội Tư vấn khoa học công nghệ và Quản lý TP.HCM (HASCON) tổ chức, ThS Nguyễn Phụng Tâm - Kỹ sư trưởng Hàng không Emirates, sân bay Kennedy (New York) đã gửi đến hội thảo tham luận với những phân tích chỉ ra những lợi thế chưa được khai thác tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Chính vì chưa được khai thác nên năng suất chuyên chở hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất không được nâng lên. Từ nguy cơ quá tải của Tân Sơn Nhất, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đề xuất dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nhằm tìm đáp số cho vấn đề tăng cường khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, ThS Nguyễn Phụng Tâm đã đưa ra hai giải pháp có thể thực hiện ngay để nâng câp sân bay Tân Sơn Nhất và tránh việc đầu tư vội vã vào dự án sân bay mới tốn kém như Long Thành.
Toàn cảnh sân bay Tân Sơn Nhất (ảnh nguồn ACV)
Sân bay không cần nhiều đường băng
Xây một sân bay lớn và hiện đại là cần thiết, nhưng vị trí của nó cũng góp phần quyết định đến sự thành công của dự án, cũng như phục vụ một cách thuận tiện tối đa cho người sử dụng, tiết kiệm tiền bạc và thời gian cho đại đa số những ai có nhu cầu sử dụng.
Có cần thiết là phải xây sân bay quốc tế ở Long Thành không? Tại sao lại là ở đó? Tại sao không mở rộng Tân Sơn Nhất để tận dụng vị trí hiện có? Các nước khác sẵn sàng tốn rất nhiều tiền của để đắp sông, lắp biển nhằm có vị trí và diện tích hữu dụng xây dựng sân bay gần trung tâm thành phố. Ta lại có lợi thế cạnh tranh như vậy lại ngại tốn thêm tiền của để tái đầu tư, mở rộng và phát triển.
Sân bay lớn không hẳn phải có nhiều đường băng. Tại New York, sân bay Kennedy có 4 đường băng, nhưng 95% thời gian đều chỉ sử dụng 2 đường băng mà thôi. 2 đường băng còn lại là đường băng dự phòng cho những tình huống khẩn cấp dành cho sân bay có không phận mật độ máy bay dày đặc tại Đông Bắc Mỹ (hoặc giảm tải cho các sân bay lân cận Boston, Washington, Toronto… khi được yêu cầu chuyển hướng…) hoặc được dùng khi thời tiết xấu xảy ra thường xuyên vào mỗi mùa đông (tăng cường độ khai thác tất cả các đường băng để có thời gian dọn tuyết, cào tuyết, hoặc khi sân bay có tầm nhìn thấp).
Theo ThS Nguyễn Phụng Tâm với hai đường băng sân bay Tân Sơn Nhất có thể nâng năng xuất vận chuyển lên 60 triệu hành khách/ năm (bảng so sánh số đường bằng tại các sân bay do Ths Nguyễn Phụng Tâm thống kê)
Với thời tiết tốt quanh năm, cũng như mật độ các chuyến bay trên vùng trời Nam Việt Nam, sẽ không cần có nhu cầu khai thác 4 đường băng cùng lúc. Với năng suất 60 triệu khách/năm, việc khai thác 2 đường băng là phù hợp (không gây lãng phí về đầu tư xây dựng).
Vấn đề là khai thác 2 đường băng sao cho có hiệu quả. Mặt khác, với dòng máy bay mới như hiện nay, có hệ thống thắng và giảm lực đẩy tốt khi hạ cánh, chúng ta cũng không cần có đường băng quá dài. Ví dụ cụ thể với 2 đường băng có chiều dài 3800 m như sân bay Chek-Lap-Kok (Hong Kong) là tối ưu cho điều kiện diện tích sân bay hạn chế và vốn đầu tư hạn hẹp (vì chi phí mở rộng hay xây dựng cho mỗi mét đường băng là tốn kém). Sân bay Chek-Lap-Kok sử dụng 2 đường băng mà có luợng khách 60 triệu khách/năm 2013. Để tăng năng suất lên 100 triệu khách/năm, họ mới có kế hoạch xây dựng đường băng thứ 3.
Sân bay Tân Sơn Nhất có vị trí không phận và địa chiến lược quan trọng trong việc vận chuyển hành khách hàng không hiệu quả và tiết kiệm nhất, phát triển du lịch, kinh tế, ổn định chính trị cho TP.HCM và miền Nam Việt Nam. So sánh sân bay Tân Sơn Nhất quá gần với trung tâm mà quên rằng các sân bay quốc tế của các nước khác cũng rất gần với thành phố, sân bay Kennedy của New York là một điển hình (chỉ cách trung tâm Manhattan 19 km, cách trung tâm thành phố Queens và Brooklyn 10 km).
Lợi thế cần khai thác để nâng cấp Tân Sơn Nhất
Sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích sử dụng vừa phải (quá lớn cũng là một hạn chế khi hành khách phải di chuyển quá xa trong nhà ga để đến các cổng khởi hành hay nhập cảnh). Vấn đề hiện tại là diện tích sân bay Tân Sơn Nhất và quản lý khai thác dịch vụ hàng không không được sử dụng hiệu quả nên chưa khai thác được toàn bộ công năng của sân bay. Để làm được điều này cần giải pháp cụ thể.
Thứ nhất chỉ sử dụng một mặt tiền của sân bay cho tất cả các dịch vụ (hành khách, cargo, du lịch, cung cấp suất ăn, bảo dưỡng máy bay…), trong khi các sân bay quốc tế ở nuớc ngòai đều tận dụng triệt để ít nhất 2 mặt ngòai của sân bay cho các dịch vụ khai thác liên quan đến hàng không để giảm tải lưu luợng xe, phương tiện vận chuyển đổ về sân bay.
Khoảng cách giữa sân bay càng gần trung tâm thành phố là một lợi thế
Sân bay Tân Sơn Nhất có thể duy trì vị trí nhà ga hiện tại hoán chuyến làm ga quốc nội, đồng thời phát triển mặt Bắc của sân bay, tận dụng đất sân golf, trục đường Quang Trung-Tân Sơn giải tỏa để xây nhà ga quốc tế mới. Hoặc xây nhà ga mới trong diện tích đất của sân bay Tân Sơn Nhất dưới dạng nhà ga vệ tinh (satellite terminal), nối với nhà ga chính bằng hệ thống xe điện ngầm…
Cần gắn kết lợi ích của các hãng hàng không (nội địa và quốc tế) vào việc xây dựng nhà ga mới, như vậy một phần vốn sẽ đựoc chia sẽ ngay từ khi dự án bắt đầu. Ví dụ, tại sân bay JFK-New York, hàng không Emirates đầu tư 4 triệu đôla vào phát triển cổng số 6 (nhà ga T4) và nhà chờ để hãng sử dụng cổng này khi có các chuyến bay của hãng. Delta Airlines đầu tư 1.4 tỉ đôla để mở rộng khu B thêm 20 cổng tại nhà ga T4. Hãng Jetblue đầu tư và khai thác nhà ga T5, British Airways tại nhà ga T7, American tại nhà ga T8. Cụm cảng New York và New Jersey chỉ tham gia vào quản lý sân bay, liên doanh hợp tác với các hãng hàng không và các công ty cổ phần khác để đầu tư và khai thác.
Thứ hai tăng năng lực quản lý hàng không, không lưu, khai thác dịch vụ (qua huấn luyện, đào tạo, hợp tác khai thác với nước ngòai) để tăng năng lực cất hạ cánh, sử dụng nhà ga, bãi đỗ được hiêu quả (Tại sao đến thời điểm này mà vẫn còn sử dụng xe follow me để hướng dẫn máy bay ra vào sân đỗ?). Quy định giờ đáp, giờ sử dụng sân bay hiệu quả sẽ tăng năng suất khai thác nhà ga và bãi đổ, cung cấp các dịch vụ tiện ích tự thao tác (tự check-in, check-in qua mạng, tự xuất nhập cảnh cho người có hộ chiếu Việt Nam, thường trú nhân Việt Nam, khách Asean…), sử dụng phương tiện thiết bị kiểm tra an ninh hiện đại, bố trí tại nhiều vị trí hơn nửa, cũng như các nhân viên an ninh, hải quan, có đầy đủ năng lực, thông quan dễ dàng sẽ nhanh chóng giải tỏa lượng khách đến và đi.
Các sân bay trong khu vực có diện tích như Tân Sơn Nhất, nhưng biết chú trọng vào yếu tố giải tỏa lượng khách đến và đi càng nhanh càng tốt thì không cần mở rộng diện tích sân bay lớn nhưng vẫn lưu chuyển một luợng hành khách lớn qua sân bay.
Chúng ta thường đổ lỗi Tân Sơn Nhất nằm trong khu dân cư đông đúc, nhưng quên rằng, vị trí mang tính lịch sử của nó đã có từ trước trong một không gian rất thoáng đãng. Do quy hoạch dân cư, và phát triển chưa tốt đã làm không gian Tân Sơn Nhất hẹp đi nhiều, các cơ quan quả lý có lỗi, bản thân Tân Sơn Nhất không có lỗi. Việc cần làm là trả lại không gian và vị trí của nó, cho dù có tốn kém, vì Tân Sơn Nhất mang lại lợi ích dân sinh nhiều hơn cả.
Không có Tân Sơn Nhất, TP.HCM và các tỉnh miền Nam sẽ thành bị động trong giao thương, kinh tế, chính trị và quân sự, nhất là mất đi ngõ cứu sinh tức thời khi cần cứu trợ, tiếp tế khi có thiên tai địch họa…
Đầu tư để sử dụng triệt để diện tích sân bay Tân Sơn Nhất cũng như quy hoạch sân bay Biên Hòa dành cho các chuyến bay nội địa giá rẽ và hoán chuyển thành cảng cargo, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phan Thiết, Phú Quốc, Đà Nẵng… sẽ giảm tải và điều tiết hoạt động cho Tân Sơn Nhất.
Nghiên cứu mở rộng và phát triển sân bay Tân Sơn Nhất sẽ tiết kiệm, mang lại lợi ích và hiệu quả nhiều hơn, phù hợp với nhu cầu phát triển hiện tại, cũng như trong tương lai cho 30 - 40 năm nữa. Sử dụng quỹ đất của Tân Sơn Nhất một cách thông minh, đầu tư làm mới Tân Sơn Nhất một cách nghiêm túc, chắc chắn sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có vị thế không kém sân bay Changi (Singapore). Dự án Long Thành cần nên nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện ích không rõ ràng".