Cầu bắc qua sông Gianh
Đó là những năm nền kinh tế của nước ta còn rất nhiều khó khăn, lĩnh vực xây dựng giao thông nói chung và xây dựng cầu đường nói riêng cũng không ngoại lệ. Nguồn vốn hạn hẹp, công nghệ, kỹ thuật lạc hậu, thậm chí kể cả so với nước bạn Lào. Nhưng đất nước ta đã bắt đầu công cuộc đổi mới. Hội Cầu Đường Việt Nam với sự giúp đỡ hiệu quả của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải và các đơn vị nghiên cứu, thiết kế, thi công trong lĩnh vực cầu đường tại mọi miền của đất nước đã tiếp cận ngay vào lĩnh vực tư vấn, phản biện đối với các dự án của ngành và đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận.
Nhiệm vụ tư vấn phản biện đầu tiên của Hội ngay sau khi thành lập là các vấn đề kỹ thuật trong quá trình thiết kế và thi công cầu Bến Thủy. Được khởi công xây dựng vào ngày 1/3/1986 với kết cấu móng trụ có thiết kế ban đầu là cọc BTCT 40cmX40cm đối với cầu dẫn và cọc ống BTDƯL đường kính 55cm đối với cầu chính. Kết cấu nhịp cầu dẫn sử dụng dầm BTDƯL “cắt khúc xâu táo” và kết cấu nhịp chính là “khung T nhịp đeo” có cánh hẫng 2x30m thi công bằng phương pháp lắp hẫng, nhịp đeo 24m. Ba nhịp thông thuyền nhờ vậy có khẩu độ 84m, dài hơn 20m so với nhịp chính của cầu Rào ở Hải Phòng. Thế nhưng, ngày 16/6/1987, cầu Rào bị sập đổ sau chưa đầy 7 năm đưa vào sử dụng đã dẫn đến việc phải thay đổi thiết kế đối với cầu Bến Thủy. Các chuyên gia của Hội như GS. Lê Văn Thưởng, GS. Đỗ Doãn Hải, Công trình sư Nguyễn Cảnh Chất, TS. Tống Trần Tùng... đều là thành viên của Tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước cầu Bến Thủy lúc bấy giờ đã trực tiếp đóng góp các ý kiến tư vấn phản biện cho việc lựa chọn sơ đồ kết cấu thay thế cho phương án thiết kế trước đó của cầu Bến Thủy. Dầm “cắt khúc xâu táo” dù đã được gác lên các trụ cầu dẫn phía Bắc đã bị hạ xuống để thay bằng dầm của nhà máy bê tông Thăng Long chở từ Hà Nội vào. Kết cấu nhịp chính cũng buộc phải thay đổi bằng dàn thép dùng cho cầu đường sắt được “banh” ra để sử dụng cho cầu đường bộ. Sơ đồ kết cấu nhịp 4x33m + 55m + 3x83,15m + 55m + 3x33m trong đó 5 nhịp cầu chính là dầm hộp BTDƯL thi công bằng công nghệ lắp hẫng theo thiết kế cũ được thay thế bằng 5 nhịp dàn thép thi công theo công nghệ lắp cụm có sơ đồ 4x33m + 53m +83m + 84m + 83m + 53m + 4x33m.
Để chuẩn bị đối phó với cơn bão lũ vào tháng 10 năm 1988, một cuộc tranh luận gay gắt về kỹ thuật đã diễn ra ngay tại trụ sở của Ban Quản lí dự án 85 giữa các nhà quản lý kỹ thuật của bộ GTVT và các chuyên gia của Hội Cầu Đường. Tại thời điểm đó, một số móng trụ đã hoàn thành việc đổ đá vào hố móng, đang chuẩn bị thi công vữa dâng thì phải dừng lại để tiến hành các biện pháp phòng chống bão và lũ tràn về. Phương án dùng bao tải cát thả xung quanh hố móng để bảo vệ hố móng do các chuyên gia của Hội Cầu Đường đề xuất cuối cùng đã được chấp thuận để thay thế cho giải pháp đổ cát trực tiếp vào hố móng đã được phê duyệt trước đó.
Tiếp theo là việc tư vấn phản biện đối với các phương án thiết kế cầu Sông Gianh vào năm 1989. Viện thiết kế giao thông (nay là Tổng công ty Tư vấn và Thiết kế GTVT) đã đưa ra 7 phương án cho cầu sông Gianh và Hội Xây dựng Việt Nam được mời phản biện. Hội Xây dựng Việt Nam đã yêu cầu Hội Cầu Đường vào cuộc. Kết quả phản biện của Hội cho thấy trong 7 phương án được đề xuất của Viện Thiết kế giao thông đã không lựa chọn được phương án nào đảm bảo tính khả thi để triển khai các bước tiếp theo. Phương án dùng dàn thép cầu đường sắt để chế sửa như cầu Chương Dương, Bến Thủy thì trong kho dự trữ không còn dàn thép. Phương án sử dụng các loại dàn thép do ta thiết kế và chế tạo như VN64 hay T66 thì không thích hợp, hơn nữa các loại thép hình dự trữ cũng chẳng còn, viện trợ của các nước anh em đang trong giai đoạn cực kỳ khó khăn (và sau đó một thời gian ngắn thì cũng chẳng còn thép viện trợ vì Liên Xô và Đông Âu tan rã). Dùng kết cấu dầm hộp bằng BTDƯL lắp hẫng từng khối đúc sẵn thì không thuyết phục được các cơ quan chức năng do sự cố cầu Rào lúc bấy giờ... Dự án xây dựng cầu Sông Gianh do vậy dù rất cấp bách và quan trọng nhưng đã phải dừng lại do hạn chế về vật tư, kỹ thuật, công nghệ và cả tâm lý sau sự cố cầu Rào....
Các chuyên gia của Hội Cầu đường đã vào cuộc để tìm giải pháp cho cầu Sông Gianh... Hội Cầu đường đã đề xuất với bộ Giao thông vận tải phối hợp với Hội Cầu đường và Hội Kết cấu xây dựng tổ chức Hội nghị về cầu bê tông dự ứng lực vượt nhịp lớn để tìm hướng đi cho việc xây dựng các cây cầu phải vượt nhịp lớn như cầu Sông Gianh. Sau một năm chuẩn bị, Hội nghị đã được tổ chức vào tháng 5 năm 1993 tại trụ sở Tổng công ty Xây dựng cầu Thăng Long dưới sự đồng chủ trì của GS. Bùi Danh Lưu, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Chủ tịch Hội Cầu đường và GS. Đỗ Quốc Sam, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch Đầu tư, Chủ tịch Hội Kết cấu Xây dựng. Hàng trăm chuyên gia, các nhà khoa học, có cả những chuyên gia nổi tiếng của thế giới như GS. TS. Michel Virlogeux, các nhà quản lý và các doanh nghiệp đã đóng góp báo cáo, tham luận tại hội nghị. Định hướng phát triển cầu bê tông dự ứng lực vượt nhịp lớn đã được khẳng định từ hội nghị này. Từ định hướng này, ngành cầu Việt Nam đã hoàn toàn làm chủ công nghệ đúc hẫng thông qua việc chuyển giao công nghệ trong dự án xây dựng cầu Phú Lương. Công nghệ đúc hẫng đã trở thành giải pháp không thể thay thế trong việc xây dựng cầu BTDƯL vượt khẩu độ lớn ở Việt Nam hiện nay.
Hoạt động tư vấn phản biện thứ 3 đem lại hiệu quả kinh tế đáng được kể đến của Hội Cầu đường trong những ngày đầu mới thành lập là đối với phương án thiết kế cầu vượt Đồng Niên trong dự án nâng cấp Quốc lộ 5. Vào năm 1993, cầu Đồng Niên trên QL5 vượt đường sắt đã được giao thầu cho Tổng công ty xây dựng cầu Thăng Long với giá trị chi phí xây lắp khoảng 43 tỷ đồng. Thiết kế được duyệt là một cây cầu cạn 5 nhịp dầm hộp BTDƯL có chiều cao không đổi. Hội Cầu đường Việt Nam đã trực tiếp đề xuất phương án khác là một kết cấu hầm chéo có vách ngăn ở giữa đảm bảo tịnh không cho 2 tuyến đường sắt khổ 1.435 theo quy hoạch. Lãnh đạo bộ GTVT đã ủng hộ phương án này và giao cho Trung tâm Cầu đường thuộc Hội lập dự án khả thi và thiết kế kỹ thuật. Kết quả là chi phí xây lắp chỉ còn chưa đến 17 tỉ đồng. Phương án đã được phê duyệt. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan và chủ quan, Tổng Công ty Thăng Long đã đề xuất với Bộ Giao thông vận tải phương án cầu vượt 5 nhịp dầm 33m với chi phí xây lắp khoảng trên 20 tỉ, bằng một nửa so với phương án dầm hộp trước đó. Cuối cùng, phương án này đã được chấp thuận để triển khai thi công thành cầu Đồng Niên hiện nay.
Cũng trong khoảng thời gian này, phương án sữa chữa cầu sử dụng dầm BTDƯL vượt khẩu độ 24,7m bị đứt cáp ngang bằng giải pháp bổ sung cáp ngang dự ứng lực ngoài của Hội Cầu đường đã được triển khai thi công cho 2 nhịp của cầu Mỹ Chánh trên quốc lộ 1. Kết quả thử tải sau khi sửa chữa cho thấy khả năng khai thác của cầu hoàn toàn được thỏa mãn theo Tiêu chuẩn 22TCN 18-1979 với kinh phí khá thấp, chỉ khoảng 80 triệu đồng/nhịp so với chi phí lên đến hàng trăm triệu đồng/nhịp của các phương án khác như đổ thêm một lớp BTCT trên mặt cầu, bổ sung dầm ngang... Tiếc rằng phương án này đã không được nhân rộng hồi đó vì như lời chia sẻ của một vị lãnh đạo Cục Đường bộ Việt nam lúc bấy giờ với người viết bài này đại ý là phương án quá ít tiền, chẳng đơn vị thi công nào chịu nhận làm cả! Thế nhưng, trong hơn 2 năm đi rà soát các cầu yếu vừa qua, người viết bài này đã chứng kiến rất nhiều cây cầu loại này đã được tăng cường bằng bổ sung cáp ngang dự ứng lực ngoài như đề xuất của Hội. Cũng trong thời gian này, Hội đã đề xuất phương án sửa chữa cầu Lăng Cô trên Quốc lộ 1 và đã được khu quản lý đường bộ 4 chấp thuận giao cho Hội thiết kế và giám sát thi công. Nhưng một điều đáng buồn là chỉ mấy năm sau, mặc dầu cây cầu vừa được sửa chữa này hoàn toàn đảm bảo khai thác theo 22TCN 18-1979, hơn nữa cầu mới Lăng Cô trên tuyến đi vào hầm Hải Vân cũng đang được xây dựng và cũng đã có ý kiến của Hội đề nghị không đưa cầu Lăng Cô vừa được sửa chữa theo phương án của Hội vào danh sách cầu yếu và cũng đã được thống nhất trong một thông báo kết luận do Bộ trưởng Bộ GTVT chủ trì nhưng không biết vì lý do gì mà cây cầu này vẫn bị thay thế bằng một cây cầu xây dựng mới. Công tác tư vấn phản biện đáng nhớ nhất, góp phần nâng cao đáng kể uy tín, vị thế về khoa học công nghệ của Hội trong giai đoạn này, nhưng cũng mang lại nhiều phiền toái không đáng có về sau là đối với dự án cầu Bính của thành phố Hải Phòng và cầu vượt Lạch Tray cũng nằm trên địa phận của thành phố Hải Phòng nhưng thuộc dự án nâng cấp cải tạo quốc lộ 5 của bộ Giao thông vận tải.
Trước năm 1993, dự án cầu Bính vượt qua sông Cấm ở thành phố Hải Phòng đã được triển khai nghiên cứu bởi Công ty Trần Đăng Khoa với sự vận động thu xếp nguồn tài chính của Tổng cục Đường bộ Phần Lan. Đã có một số cuộc họp do lãnh đạo bộ Giao thông vận tải chủ trì để nghe thuyết trình về dự án này nhưng luận chứng kinh tế kỹ thuật và tính khả thi của dự án vẫn chưa thuyết phục được các cấp có thẩm quyền. Hội Cầu Đường được mời phản biện đối với dự án. Hội đã tập hợp được một đội ngũ hơn 20 chuyên gia đầu ngành không chỉ thuộc các cơ quan đào tạo, nghiên cứu và tư vấn ở Hà Nội mà cả ở thành phố Hải Phòng tham gia dự án này. Hồ sơ phản biện của Hội bao gồm cả các ý kiến tư vấn và đề xuất cụ thể đối với việc bổ sung và thay đổi nội dung hồ sơ nghiên cứu của dự án nhằm thuyết phục được các cấp có thẩm quyền đã được Ủy ban Nhân dân Thành phố Hải Phòng đánh giá rất cao. Chủ tịch UBND Thành phố Hải Phòng, ông Trần Huy Năng, đã tin tưởng đề nghị Hội Cầu đường giúp thành phố Hải Phòng trong các bước triển khai thực hiện dự án này. Và sau khoảng vài tháng, hồ sơ dự án khả thi của Hội Cầu đường lập đã được Chính phủ phê duyệt với sự thay đổi có tính quyết định về giải pháp kỹ thuật và nhất là về mục tiêu và công năng của cầu Bính là cây cầu nằm trong đô thị để phát triển thành phố Hải Phòng cả hai bên bờ sông Cấm, nhất là mở rộng vùng Thủy Nguyên để tăng quỹ đất cho thành phố chứ không phải là cây cầu nằm trên Quốc lộ 10 trong tương lai như cách đặt vấn đề trong các hồ sơ dự án được lập trước đó.
Sau khi dự án khả thi cầu Bính được phê duyệt, phía Phần Lan đã cung cấp kinh phí để triển khai bước thiết kế kỹ thuật. Trung tâm Cầu đường Việt Nam thuộc Hội được chọn làm đơn vị tư vấn cùng hợp tác với Công ty tư vấn Consulting KORTES LTD (hiện nay đổi tên là WSP Consulting Kortes) của Phần Lan triển khai bước thiết kế kỹ thuật cầu Bính. Trong thời gian này, ngoài việc là tư vấn đối tác cùng với Kortes tiến hành công việc thiết kế cầu Bính, các chuyên gia của Hội còn giúp Hải Phòng trong việc đàm phán với phía Phần Lan với nhiệm vụ là cố vấn kỹ thuật kể cả trong các chuyến đi sang Phần Lan của đoàn chuyên gia của thành phố Hải Phòng. Và Cầu Bính đã được tổ chức lễ động thổ vào khoảng giữa năm 1996. Vào buổi tối hôm làm lễ động thổ, Chủ tịch UBND Thành phố Hải Phòng Trần Huy Năng đã cùng các ban ngành của Hải Phòng và các chuyên gia của Hội tham dự lễ quay phim tư liệu cho cầu Bính. Ông Chủ tịch thành phố còn hứa là sau khi cầu Bính hoàn thành, Hải Phòng sẽ đề nghị trao giải thưởng Nguyễn Bỉnh Khiêm cho Hội Cầu Đường Việt Nam. Thế nhưng, khi mọi công việc đang tiến triển tốt đẹp thì Chính phủ Anh, một trong ba nước cung cấp tài chính cho dự án cầu Bính (Phần Lan, Hà Lan và Anh) tuyên bố rút khỏi dự án. Dự án buộc phải tạm ngừng cho đến khoảng năm 2000 mới bố trí được vốn tài trợ của Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JIBIC) để triển khai xây dựng. Một điều còn buồn hơn là những chuyên gia của Hội tham gia vào dự án cầu Bính về sau gặp khá nhiều rắc rối, được các cơ quan chức năng “hỏi thăm” do có những “hiểu nhầm” chẳng biết vô tình hay cố ý của ai đó. Tuy nhiên, đóng góp của Hội Cầu đường Việt Nam đối với dự án cầu Bính là đáng nhớ, đã được chính quyền và nhân dân Hải Phòng ghi nhận.
Hải Phòng nói riêng và ngành xây dựng giao thông nước ta nói chung còn ghi nhận đóng góp mang tính chất quyết định của Hội trong hoạt động phản biện và tư vấn đối với nút giao Lạch Tray giữa Quốc lộ 5 và đường Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng. Đây là nút giao trực thông đầu tiên được xây dựng ở nước ta. Nút giao này trước đó do Trung tâm nền móng công trình trường Đại học Xây dựng thiết kế. Các phương án tổ chức như nút giao bán hoa thị, nút giao hoa thị hoàn chỉnh... của tư vấn đều không thuyết phục được các cơ quan chức năng do không làm rõ được lý do tại sao phải xây dựng một nút giao có quy mô hoành tráng như vậy dẫn đến việc bất khả thi trong giải phóng mặt bằng và có tổng mức đầu tư quá lớn. Cũng qua công tác phản biện đối với dự án này, Hội đã được Bộ GTVT chính thức giao nhiệm vụ tiến hành lập dự án khả thi bằng Văn bản số 335/ KHĐT ngày 13/2/1995. Trong các buổi họp báo cáo đầu kỳ, báo cáo giữa kỳ, đã có một vài chuyên gia đầu ngành về thiết kế đường bộ của Viện Thiết kế Giao thông lên tiếng cảnh báo với lãnh đạo Bộ GTVT rằng nếu sử dụng phương án của Hội thì chỉ mấy năm sau là nút giao này sẽ bị tắc(!?). Tuy nhiên, những lập luận chặt chẽ, phân tích khoa học của các chuyên gia của Hội, lại được sự ủng hộ của ông trưởng đại diện Công ty Tư vấn KEI của Nhật Bản, tư vấn của dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 5 đoạn Km62 - Km102, các cơ quan chức năng và lãnh đạo Bộ GTVT đã bị thuyết phục. Sau khi hồ sơ dự án khả thi được bộ phê duyệt, Hội tiếp tục được giao nhiệm vụ thiết kế kỹ thuật. Trong dự án cầu vượt nút giao Lạch Tray, không chỉ là nút giao trực thông đầu tiên mà tiến bộ kỹ thuật công nghệ tường chắn đất có cốt nhằm giảm tối đa diện tích chiếm dụng của đường đầu cầu cũng lần đầu tiên được áp dụng thành công ở nước ta. Thế nhưng, các chuyên gia, các cán bộ khoa học chỉ tập trung vào nghiên cứu, tìm tòi các giải pháp kỹ thuật công nghệ sao cho bài toán kinh tế kỹ thuật của dự án được giải quyết có hiệu quả nhất, còn các vấn đề liên quan đến thanh toán, quản lí tài chính thì rất thiếu kinh nghiệm. Vì vậy, trong dự án này, Ban Quản lí dự án 5 chỉ thanh toán cho Hội 60% chi phí thiết kế kỹ thuật đã được Bộ GTVT phê duyệt (mặc dầu khi phê duyệt chi phí thiết kế này, các cơ quan tham mưu của bộ cũng đã áp dụng đúng qui định là chỉ thanh toán 60% so với định mức chi phí thiết kế vì 40% còn lại của định mức là dành cho thiết kế kỹ thuật bản vẽ thi công). Những người thực hiện dự án này của Hội mãi đến gần chục năm về sau mới biết được sự đối xử vô lý này khi cơ quan cảnh sát kinh tế đặt câu hỏi tại sao và có đúng là Hội chỉ được thanh toán 60% kinh phí được duyệt!. Tất nhiên là đúng vì các chứng từ còn đó, còn vì sao thì Hội làm sao biết được!
Không chỉ hoạt động tư vấn phản biện đối với các dự án mang lại vị thế và uy tín cho Hội mà trong những ngày đầu thành lập, một số hội nghị, hội thảo nhằm định hướng phát triển cho sự nghiệp xây dựng cầu đường của nước ta trong công cuộc đổi mới cũng đã mang lại những thành công đáng ghi nhận. Ngoài Hội nghị về cầu Bê tông dự ứng lực vượt nhịp lớn năm 1993 đã nêu ở trên cũng như một số hội thảo giới thiệu các kỹ thuật, công nghệ, vật liệu mới, Hội đã phối hợp với bộ GTVT và Liên đoàn Đường bộ quốc tế IRF tổ chức thành công hai hội nghị quốc tế quan trọng. Đó là Hội nghị quốc tế lần thứ nhất về Hiện đại hóa mạng lưới đường bộ vào 3 ngày từ 24 đến 26 tháng 1 năm 1994 tại Hà Nội và Hội nghị quốc tế lần thứ 2 về Quỹ bảo trì đường bộ và kinh nghiệm thu phí đường bộ vào tháng 6 năm 1996 tại thành phố Hồ Chí Minh.
Mục tiêu của hội nghị quốc tế năm 1994 là đánh giá nhu cầu và khả năng hợp tác giữa Việt Nam và các nước trên thế giới trong việc hiện đại hoá mạng lưới đường bộ Việt Nam. Hội nghị được tổ chức trong 3 ngày với sự tham dự của khoảng 80 chuyên gia, nhà khoa học, doanh nhân... từ Bắc Mỹ, châu Âu, châu Á, Úc và hàng trăm chuyên gia, các nhà khoa học, các nhà quản lý và các doanh nghiệp tư vấn thiết kế, xây dựng cầu đường của Việt Nam. Những báo cáo, tài liệu tham luận tại Hội nghị này cùng một bản tóm tắt của một số dự án về cơ sở hạ tầng của Việt Nam kêu gọi đầu tư trực tiếp nước ngoài đã góp phần quan trọng đối với việc quảng bá và kêu gọi đầu tư và huy động các nguồn vốn viện trợ phát triển ODA của các nước, các tổ chức quốc tế để nâng cấp, cải tạo và hiện đại hóa mạng lưới đường bộ của nước ta từ 1994 cho đến nay. Các nhà quản lý, các nhà khoa học, các doanh nghiệp Việt Nam đã có dịp tiếp cận với những vấn đề mới đối với việc quản lí dự án, hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật và những vấn đề vật liệu, công nghệ mới trong lĩnh vực quy hoạch và xây dựng và hiện đại hóa mạng lưới đường bộ ở nước ta. Độc giả có thể tìm hiểu chi tiết những kết quả hội nghị trong Tuyển tập báo cáo của Hội nghị do Hội Cầu Đường Việt Nam in ấn năm 1994 và trong cuốn sách bằng tiếng Anh “Modernization of Higwaynetwork in Vietnam” dày hơn 300 trang do Liên đoàn Đường bộ quốc tế IRF xuất bản năm 1994 ở Mỹ.
Hội nghị quôc tế lần thứ hai được tổ chức tại thành phố Hồ Chí Minh vào tháng 6 năm 1996 bàn về Quỹ xây dựng và bảo trì đường bộ và kinh nghiệm thu phí đường bộ của các nước trên thế giới để áp dụng vào Việt Nam. Khoảng 250 đại biểu, bao gồm các vị lãnh đạo của bộ Giao thông vận tải như bộ trưởng Bùi Danh Lưu, thứ trưởng Lê Ngọc Hoàn, các nhà quản lý, các nhà khoa học, các doanh nghiệp xây dựng giao thông Việt Nam và đại diện của khoảng 30 công ty nước ngoài đã tham dự và đọc báo cáo tại hội nghị. Qua các báo cáo được trình bày tại hội nghị, các chuyên gia của Liên đoàn đường bộ quốc tế IRF đã chia sẻ kinh nghiệm lập quỹ đường bộ và thu phí đường bộ để làm cơ sở cho việc thu hút các nguồn đầu tư, tài trợ hoặc cho vay các dự án đường bộ trên toàn thế giới bao gồm cả đầu tư của tư nhân như ở Argentina, Brazin, Canada, Pháp, Nhật Bản v.v... Chủ tịch IRF, ông Alain Dupont đã cho biết là trên toàn thế giới, các nước luôn loay hoay trong việc phân bổ ngân sách cho xây dựng và bảo trì đường bộ do biến động của nguồn thu ngân sách của Chính phủ, nhất là từ thuế. Quỹ bảo trì đường bộ từ phí sử dụng đường xuất hiện như một giải pháp tốt để đảm bảo tính tự chủ của quản trị tài chính trong lĩnh vực xây dựng và bảo trì hệ thống đường bộ. Hệ thống thu phí đường bộ đang ngày càng được các quôc gia chấp nhận. Ông ta còn khuyến cáo đối với Việt Nam là các nhà đầu tư tư nhân kể cả trong và ngoài nước, sẽ chỉ dám bỏ tiền đâu tư trong các dự án thu phí như vậy nếu đảm bảo được 3 điều kiện: Một là có khuôn khổ pháp lí rõ ràng và ổn định từ chính quyền trung ương và chính quyền địa phương. Hai là tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án phải được cập nhật để đáp ứng các nhu cầu của giao thông hiện tại và tương lai, và thứ ba là người dân địa phương phải được chuẩn bị và được tuyên truyền để chấp nhận trả phí cầu đường”. Trong Hội nghị này, lãnh đạo bộ GTVT cũng đã bày tỏ nguyện vọng mong muốn các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào các dự án đường cao tốc lớn dựa trên việc thu phí và qua hội nghị này sẽ học hỏi kinh nghiệm của nước ngoài để xây dựng đề án thành lập Quỹ đường bộ ở Việt Nam. Các công trình cầu đường được thu phí hoàn trả vốn đầu tư được bắt đầu từ đây. Tháng 3 năm 2012, Chính phủ đã ban hành Nghị số 18/2012/NĐ-CP về Quỹ bảo trì đường bộ, tháng 11 năm 2012, bộ Tài chính ban hành thông tư số 197/2012/TT-BTC hướng dẫn về mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện và tháng 1 năm 2013, Quỹ bảo trì đường bộ bắt đầu hoạt động.
Sau chưa đầy mười năm kể từ khi thành lập, Hội đã có những đóng góp không nhỏ cho sự phát triển của ngành xây dựng cầu đường ở nước ta, trong đó các hoạt đông tư vấn phản biện và giám định xã hội và hiệu quả của các hoạt động này đã được ghi nhận. Nhờ vậy, vị thế và uy tín của Hội ngày càng được nâng cao. Ngày 28/2/1996 tại Hà Nội với 220 đại biểu và khách mời, Đại hội lần thứ 3 được tổ chức tại Hà Nội. Tại đại hội này, quyết định của Thủ tướng chính phủ cho phép thành lập Hội KHKT cầu đường Việt Nam đã được công bố. Từ đại hội này, Hội KHKT cầu đường Việt Nam chính thức là hội thành viên của Liên hiệp các hội KH&KT Việt nam. Năm 2000, Chủ tịch nước đã ký quyết định trao tặng Huân chương Lao động hạng Ba cho Hội KHKT Cầu đường Việt Nam vì “Đã có thành tích xuất sắc tham gia tư vấn, thiết kế, thẩm định nhiều công trình giao thông quan trọng, góp phần vào sự nghiệp xây dựng Chủ nghĩa xã hội và bảo vệ Tổ quốc”.