GS.TS.KTS. Hoàng Đạo Kính cho rằng nếu cố tình dịch chuyển hay tăng sức ép giao thông lên cầu Long Biên, Hà Nội sẽ mất di tích kiến trúc đô thị này.
Đã có tới 3 phương án được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) dự kiến đưa ra để chỉ đạo Tổng công ty đường sắt Việt Nam nghiên cứu vị trí cầu đường sắt sông Hồng.
Theo đó, phương án 1 sẽ xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại, di dời 9 nhịp cầu cũ về phía thượng lưu để bảo tồn. Phương án 2: xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại có kết cấu nhịp dàn thép tương tự cầu cũ như thiết kế ban đầu. Phương án 3: xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn.
Thiết chế văn hóa lịch sử nổi trội
Tuy nhiên, theo GS. Hoàng Đạo Kính, Ủy viên Hội đồng Di sản quốc gia, cả ba phương án đều không ổn nếu xét từ góc nhìn di sản kiến trúc, di sản đô thị. Theo đó, cây cầu không chỉ là hệ thống dầm sắt, một thiết chế giao thông. “Chúng tôi cho rằng, ứng xử phải lẽ hơn cả chính là xuất phát từ nhận thức: cùng với thời gian, vai trò của cầu Long Biên với tư cách là phương tiện giao thông giảm thiểu dần. Tư cách này giảm để nhường chỗ cho vai trò của tư cách thiết chế văn hóa lịch sử”, ông Kính nói.
Trên cơ sở góc nhìn này, theo ông Kính, các phương án của ngành GTVT trên cơ sở lấy cầu Long Biên làm cây cầu tải cả đường sắt, ô tô thật không ổn. Ông Kính phân tích: “Sớm muộn cũng phải sử dụng những phương tiện đường sắt hiện đại, đưa tuyến đường sắt cũ ra khỏi nội đô, cho nên việc đưa ra kế hoạch cải tạo và hiện đại hóa cầu là không có hiệu quả. Về lâu về dài, chỉ nên quy hoạch cầu thành tuyến dành cho xe máy (trong khoảng thời gian cũng không dài), cho đi bộ và cho xe đạp”.
Ý kiến này của ông Kính gợi nhớ đến một ý kiến khác của KTS. Nguyễn Hồng Thục tại hội thảo quốc tế về chủ đề Cầu và các công trình nghệ thuật bằng kim loại: di sản, biểu tượng và sử dụng tổ chức tại Pháp. Hội thảo do chính phủ Pháp và tổ chức Di sản không biên giới chủ trì. Tại hội thảo năm 2001 ấy, cầu Long Biên đã được tôn vinh, dành hẳn một buổi tham luận riêng. Đại diện của Việt Nam tại hội thảo, KTS. Nguyễn Hồng Thục cho rằng trong quy hoạch đô thị tới năm 2020, quy mô của Hà Nội sẽ lớn gấp 4 lần thời điểm 2001. Hà Nội cũng sẽ có sự phát triển lên phía Bắc và Đông Bắc với các dự án lớn như khu đô thị Bắc Thăng Long, khu công nghiệp Sài Đồng, khu đô thị Đông Anh, Gia Lâm, Ô Cách. “Điều này cũng có nghĩa là chuyển sông Hồng từ con sông phân định địa giới phía bắc Hà Nội thành con sông chảy qua khu vực trung tâm đô thị, theo kiểu sông Seine (Paris), sông Danube (Budapest)... với một hệ thống cầu đồ sộ nối liền hai bờ Nam - Bắc gồm 8 chiếc cầu, từ cầu vành đai liên tỉnh đến cầu cận trung tâm và cầu trung tâm”, ông Thục nêu ý kiến.
“Trong quy hoạch này, rõ ràng cầu Long Biên trở thành cầu dân dụng của khu dân cư trung tâm Hoàn Kiếm - Gia Lâm chứ không phải cầu vận tải. Nó mang một ý nghĩa mới, cùng với cầu Tứ Liên và cầu Chương Dương tạo cảnh quan đô thị có sông chảy qua giữa thành phố, đồng thời là điểm kết thúc và nối tiếp của khu thành cổ, khu phố cổ và khu phố Pháp cũ. Đây là một quần thể di sản đô thị có các đặc trưng riêng biệt - cần coi như khu vực bảo tồn quý giá của Hà Nội”, ông Thục nói.
Không được phá vỡ quần thể di sản
“Ngoài việc đổ lên đầu cây cầu quá nhiều nhiệm vụ vận tải, tôi còn thấy buồn cười vì ý tưởng xây cầu mới giống hệt cũ (phương án 2)”, ông Kính nói. “Như thế khác gì phá cũ đi để xây một mô hình khác, rồi lại đi tôn vinh mô hình mới”.
Ông Kính cũng đặc biệt lưu ý cầu Long Biên trong tương quan với cảnh quan xung quanh. Nó là điểm nhấn của khung cảnh xung quanh đó. “Trong những năm qua, đã có nhiều chiếc cầu mới bắc qua sông Hồng là Chương Dương, Thăng Long, Thanh Trì, Vĩnh Tuy. Song những cái cầu này xem ra chỉ đảm nhiệm vai trò giao thông. Chúng hầu như không tham gia vào việc tạo dựng và khắc họa khung cảnh cho con sông bao la, càng ngày càng ở vị trí giữa đô thị. Cầu Long Biên, có lẽ duy nhất, tạo điểm nhấn trong không gian ít chi phối thị giác, điểm nhấn trên nền cảnh phố phường khá tẻ nhạt của chốn kinh kỳ, vốn thiếu kiến trúc cao và có đường bao dễ nhớ”, ông Kính phân tích.
“Mặc dù là công trình giao thông nhưng đã coi nó là di sản văn hóa, thì nó cần được đối xử tinh tế như mọi đối tượng bảo tồn khác”, ông Thục nêu quan điểm. “Có nghĩa là phải tôn trọng tuyệt đối tính nguyên mẫu của di tích. Mọi can thiệp như tăng thêm quy mô, nâng cao toàn bộ, sai lệch cấu trúc cũ, dáng vẻ, màu sơn... đều có thể làm hỏng cây cầu, làm mất tính nguyên bản tức là đánh mất lịch sử - cái cần để lại cho con cháu mai sau”. Cũng phải nói thêm, trong trường hợp không làm mô hình (phương án 2), việc thay đổi các thông số của cầu (phương án 1, 3) là đương nhiên.
Chưa kể, phương án 3 còn có một lỗi nữa từ góc nhìn di sản. Với cầu Long Biên, theo ông Thục, sẽ là thiếu sót lớn nếu đề xuất xây dựng cạnh nó thêm một cây cầu như Chương Dương. Khi đó, chúng ta đã tự phá vỡ ý định bảo tồn cầu Long Biên. “Lý do rất đơn giản, cây cầu cần được bảo tồn không chỉ bản thân nó mà cả cảnh quan xung quanh nó một cách khoa học. Khó có thể hình dung cầu Long Biên có được vẻ đẹp như nó vốn có nếu xây xung quanh tới hai, ba cây cầu hiện đại, che khuất vẻ thanh nhã và êm đềm mà nó mang lại cho cảnh quan khu vực nhạy cảm này”.
“Các phương án bảo tồn xây dựng liên quan đến cầu Long Biên phải được xây dựng, thực hiện có hệ thống, chứ không thể chắp vá”, ông Kính nói. Cũng theo ông Kính, nếu việc chắp vá xảy ra, nguy cơ Hà Nội mất cầu Long Biên với đầy đủ ý nghĩa di sản là có thật.
Cầu Long Biên trước tên là cầu Doumer (tên của vị Toàn quyền Đông Dương thời xây dựng cầu). Cầu do Pháp xây dựng từ 1889 - 1902.
Cầu dành cho đường sắt đơn (khổ 1.000mm) chạy ở giữa. Hai bên là đường ô tô (rộng 2,7m) và đường đi bộ (rộng 0,8m). Cầu dài 1.681m gồm 19 nhịp dầm thép.
Trong chiến tranh chống Mỹ, cầu bị đánh bom nhiều lần. Tổng cộng 4 đợt đánh phá năm 1972, cầu bị mất hẳn 9/19 trụ chính, 9 trụ khác bị hỏng nặng. Cuộc khôi phục kéo dài từ 1972 đến năm 1973 mới hoàn thành.
Sau khi có cầu Chương Dương, cầu chỉ dành cho đường sắt, xe thô sơ và đường bộ.