Trước thực trạng này chúng tôi cũng xin được đóng góp một số ý kiến về nguyên nhân và cách khắc phục. Chúng tôi nghĩ rằng hiện tượng hằn lún đường như thực tế đang xảy ra là do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất, hiện tại có thể nói việc quản lý hoạt động kinh doanh vận tải của chúng ta chưa chặt chẽ. Số lượng xe, tải trọng xe được tăng lên vô tội vạ. Ở các nước khác dù lượng xe tải nặng cũng tăng nhưng họ vẫn kiểm soát được tải trọng xe, đặc biệt là tải trọng trục xe. Trong khi ở Việt Nam tình trạng cơi nới thùng xe, gia cường các nhíp ở xe để chở vượt tải trọng thiết kế đã diễn ra trắng trợn, phổ biến. Thực tế, các chủ xe dùng đủ mọi mánh khóe để chở quá tải trọng, thậm chí lên gấp 2 đến 3 lần tải trọng cho phép.
Nếu không quản lý được tải trọng xe, tải trọng trục xe thì đường bị hư hỏng, tàn phá là đương nhiên. Xây dựng đường dẫu có áp dụng công nghệ tân tiến để nâng được chất lượng của đường lên gấp rưỡi, gấp đôi đi nữa thì cũng vô nghĩa khi xe quá tải thường xuyên chạy trên đường. Theo tính toán đơn giản, một trục xe quá tải gấp 3 lần tải trọng cho phép, thì sự phá hoại đường nâng lên tới 81 lần. Chính vì vậy, việc “siết” tải trọng mà Bộ GTVT đang tiến hành là rất cần thiết, chúng tôi cho rằng đây là một trong những giải pháp quan trọng nhất để bảo vệ đường, bảo đảm an toàn giao thông.
Thứ hai, cấu tạo áo đường cũng là một nguyên nhân dẫn đến hiện tượng lún. Về nguyên tắc các lớp vật liệu của áo đường phải thích hợp và bố trí hợp lý với lưu lượng và tải trọng xe theo tính toán. Đối với hiện tượng hằn lún lớp mặt bê tông nhựa như đang xảy ra hiện nay ở Việt Nam, cần phải xem xét ở góc độ các loại vật liệu như: loại nhựa (bitum) – một yếu tố quan trọng nhất – có thích hợp không và có đạt được các tiêu chuẩn trong yêu cầu kỹ thuật không: đá, cát, loại bột khoáng, phụ gia khác (nếu cần) có chất lượng như thế nào, hình dạng các viên đá ra sao, được phối trộn với nhau như thế nào? Có đảm bảo đúng tỷ lệ và yêu cầu kỹ thuật hay không? Có thể do một số nhà thầu ham rẻ hoặc không nghiêm chỉnh trong việc thí nghiệm kiểm tra nên đã dùng loại nhựa không đúng yêu cầu, nhựa dởm kém chất lượng. Lại thêm việc phối trộn không đúng tiêu chuẩn, đã dẫn đến chất lượng mặt đường bê tông nhựa kém.
Đã từ khoảng 20 năm nay thế giới dùng mác nhựa theo đặc tính PG. Nhưng hiện tại chúng ta vẫn đang sử dụng nhựa phân cấp theo độ kim lún được áp dụng từ khoảng gần trăm năm nay. Trong điều kiện ngành vận tải đường bộ của chúng ta phát triển như hiện nay là không phù hợp nữa. Hiện nay ở ta thường dúng loại nhựa có độ kim lún 60/70 để sản xuất hỗn hợp bê tông nhựa, loại nhựa này chịu được nhiệt độ cao nhất vào khoảng 50 đến 55 độ. Nhưng mặt đường của ta thường có nhiệt độ cao hơn mực này nhiều, vào mùa hè mặt đường nhựa lên đến hơn 68 độ, có những nơi lên đến hơn 70 độ.
Giải pháp là phải tìm ra một loại nhựa thích hợp với điều kiện Việt Nam. Trên thế giới có nhiều loại nhựa chịu được mức nhiệt độ 70; 76 thậm chí 82 độ. Ngay ở Việt Nam cũng có vài DN bán loại nhựa polime, được thí điểm thi công một vài nơi cho chất lượng đường khá tốt. Nhiều nước Đông Nam Á cũng đã và đang sử dụng loại nhựa này để làm đường, nhưng ít lựa chọn sử dụng trong thi công đường ở Việt Nam vì lý do “giá thành đắt”. Thật ra nếu tính chi phí cả vòng đời của áo đường (ngoài chi phí ban đầu còn kể cả chi phí duy tu, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn, chí phí vận doanh,...) thì chắc chắn rằng tổng chi phí không đắt hơn so với khi phải cào xới mặt đường hằn lún để rải lại khi mới xây dựng được 2, 3 năm, thậm chí chỉ mới 5, 6 tháng! Tất nhiên chỉ nên dùng loại nhựa này trên các con đường cấp cao, cao tốc có nhiều xe tải trọng lớn.
Loại nhựa theo đặc tính PG nói trên, không chỉ giảm được vết hằn lún bánh xe khi nhiệt độ cao, mà còn đảm bảo được chất lượng đường ngay cả khi nhiệt độ âm 10 độ và thấp hơn nữa, chịu mỏi tốt, sự dính bám giữa đá và mạng nhựa tốt hơn, hiện tượng “giá hóa” của nhựa trong lớp bê tông nhựa cụng được cải thiện.
Thứ ba, việc thi công đường nếu không được tính toán cẩn thận, không thi công theo đúng công nghệ yêu cầu, cộng thêm với thực trạng xe chở quá tải, trong điều kiện nhiệt độ cao như ở Việt Nam thì hiện tượng lún vệt bánh xe của mặt đường lại càng phát sinh sớm và trầm trọng.
Thực tế, ngoài việc sử dụng các loại máy móc thiết bị đã cũ, lạc hậu, không thể hiệu chỉnh một cách chính xác việc phối trộn tỷ lệ vật liệu theo đúng quy trình, thì còn nguy hiểm là một số trạm trộn mà cơ quan chức năng đi kiểm tra đã phát hiện không có phòng thí nghiệm với trang bị cần thiết tối thiểu, phải gửi đi nơi khác thí nghiệm và 2 hoặc ba ngày sau mới có kết quả.
Công suất của một trạm trộn ở ta thông thường cho ra 120 tấn bê tông nhựa/giờ (bây giờ đã có trạm trộn công suất 230 – 260 tấn/ giờ). Trong khi chưa biết kết quả thí nghiệm tốt hay xấu của các mẻ trộn, thì chỉ cần vài giờ số bê tông nhựa trạm này xuất ra đã được rải hàng km đường, kết quả thí nghiệm là xấu thì cũng là...sự đã rồi, đành tặc lưỡi cho qua, đương nhiên chất lượng công trình kém. Nếu có phòng thí nghiệm cho kết quả ngay (xác định được nhựa nhiều hay ít, cấp phối có đúng qui định không...) thì sẽ kịp thời ngăn chặn được việc này. Ngoài ra với các máy rải Bê tông nhựa đã dùng lâu, không bảo đảm rải hỗn hợp đều, rải bị phân tầng, các loại máy lu không đủ. Lu lèn không đúng sơ đồ, không đúng tốc độ quy định cho từng giai đoạn lu lèn, nhiệt độ không phù hợp...cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng mặt đường không đạt yêu cầu dẫn đến hằn lún. Ngay việc tưới thấm bám hoặc dính bám, tưởng rằng đơn giản, nhưng nếu thực sự không thực hiện đúng quy trình sẽ ảnh hưởng lớn đến tính toàn khối của mặt đường, của áo đường: thừa hay thiếu lượng nhựa qui định này, tưới không đều, thời gian đợi nhựa lỏng đông đặc hay nhũ tương phân tích không đủ...sẽ là nguyên nhân làm các lớp trượt lên nhau sinh ra làn sóng, lớp mặt bị dồn, vết hằn sớm xuất hiện, nứt nẻ phát sinh, cường độ áo đường giảm.
Nói chung trong thi công áo đường bê tông nhựa, chỉ cần một khâu làm không đúng kỹ thuật thì sự hư hỏng mặt đường sớm muộn cũng sẽ xảy ra trước thời gian thiết kế đã dư định.
Thứ tư, đấy là tinh thần, trách nhiệm, đạo đức, lương tâm và trình độ chuyên môn của Tư vấn giám sát. Các thiếu sót trong thi công sẽ nhận thấy được nếu người giám sát kỹ thuật có đủ đức tính nêu trên. Trái lại, không hy vọng gì con đường có chất lượng cao. Việc chọn Tư vấn giám sát cần phải được cải tiến và coi trọng hơn.
Để xác định chính xác nguyên nhân hiện tượng lún hằn vết bánh xe, chất lượng công trình giao thông không đảm bảo như hiện tại là việc không phải quá khó, với điều kiện những người tiến hành việc kiểm tra phải là những người có chuyên môn và độc lập. Cần phải ra hiện trường kiểm tra khoan, đào lấy mẫu ở mặt đường nơi đó về làm các thí nghiệm phân tích thì sẽ rõ nguyên nhân. Ví dụ mới đây một phòng thí nghiệm độc lập lấy mẫu ở 25 vị trí có vệt hằn lún bánh xe sâu đến 20-27 mm, sau gần 2 năm xây dựng, về thí nghiệm Marshall thì thấy có đến 11 mẫu có chỉ số dẻo Marshall lên đến 5mm, thậm chí đến 5,4; 5,7mm, trong lúc yêu cầu kỹ thuật là từ 2mm đến cao nhất là 4mm, hàm lượng bitum so với hàm lượng bitum tối ưu đã thiết kế tăng hơn 0,5%...; với kết quả này phối hợp với một số thí nghiệm khác thì không khó đưa ra nguyên nhân của đoạn mặt đường bị vết hằn bánh xe sâu ấy, xét về mặt thi công.
Tóm lại có thể nói rằng nguyên nhân chủ yếu làm phát sinh vệt hằn lún bánh xe quá lớn và quá sớm trên các đường cấp cao là do tỉ lệ các xe vượt tải trọng trục quá cao và loại nhựa đường sử dụng hiện nay đã không thích hợp với khí hậu và sự phát triển mạnh của giao thông đường bộ ở nước ta. Tập trung giải quyết hai nguyên nhân này là điều rất cần thiết và cấp bách. Còn các nguyên nhân khác được nêu ở trên thì vì điều này hay điều khác đã bị vi phạm ở từng nơi, từng công trình nên làm chất lượng mặt đường càng ngày càng giảm sút nhiều hơn, vì thế Nhà thầu, Chủ đầu tư, Tư vấn Giám sát cần xem trọng và tìm biện pháp khắc phục các sai phạm trong thi công và giám sát.
Để tìm nguyên nhân và cách khắc phục hiện tượng hư hỏng mặt đường bê tông nhựa xảy ra quá sớm một cách toàn diện thì ngoài những điều trong bài viết này – chỉ nhằm chủ yếu vào góc độ kỹ thuật, công nghệ - còn cần phải đề cập đến các vấn đề quan trọng về Tổ chức, Quản lý, Tuyên truyền Giáo dục và Thực thi Luật pháp...mà trong nhiều bài viết khác, trong các cuộc thảo luận của các Chuyên gia và các cấp Quản lý đã nêu lên khá đầy đủ ■