Theo con số tổng kết chưa hoàn chỉnh và bao quát hết thì giá thành một km đường cao tốc ở nước ta thường đắt hơn từ 1,5 đến 2 lần so chẳng những với các nước trong khu vực Đông Nam á như in- đô -nê –xi- a, Thái Lan, Ma- lai -xi -a mà còn so với các nước có trình độ làm đường, có nền kinh tế tiên tiến trên thế giới như Trung Quốc, Mỹ.
Xây dựng hệ thống đường cao tốc là một khâu quan trọng trong lộ trình của một nền kinh tế đang trên đà phát triển. Nhưng riêng đối với nước ta cần tính toán kĩ.
VÌ SAO ?
Trả lời câu hỏi này chúng ta cần nhớ nền kinh tế Việt Nam vừa trải qua trọng bệnh với sự vỡ bong bong của hàng loạt cơ sở thuộc hàng “đại gia” của trục kinh tế nhà nước như Vinashin, Vinaline, bất động sản… Nợ công chiếm hơn 50% GDP. Đến nay sự phục hồi của nền kinh tế vẫn đang ở giai đoạn khởi đầu. Vì vậy mặc dù hệ thống đường cao tốc là cực kì quan trọng nhưng nhà nước cũng cần hoạch định đường nào làm trước, đường nào làm sau… Đáng tiếc trong nhiều kì họp Quốc hội, không ít đại biểu đã phê phán nạn đầu tư tràn lan, không đúng trọng điểm…và chỉ ra đây chính là nguyên nhân khiến hàng loạt doanh nghiệp nằm trong trục xương sống của kinh tế nước ta bị xụp đổ. Đáng buồn thay việc xây dựng đường cao tốc hiện nay đang trở thành một phong trào. Thêm vào đó tình trạng “gà tức tiếng gáy” tỉnh nào cũng muốn tỉnh mình một con đường, một đoạn đường cao tốc đã khiến phong trào xây đường cao tốc trở thành một cao trào với sự nở rộ của những dự án có vốn đầu tư quá lớn.
Hơn hai thập niên trước dự án cao tốc còn hiếm hoi và nếu tôi không nhầm thì chỉ có dự án “Pháp Vân- Cầu Giẽ” tạm coi là đúng nghĩa dự án đường cao tốc. Sau đó kế đến dự án Cầu Giẽ- Ninh Bình với vốn đầu tư ban đầu là 3.733 tỉ cho 50 km khởi công 1/2006 mục tiêu hoàn thành vào tháng 6.2014 với sự điều chỉnh vốn đầu tư gấp gần ba lần là 8.974 tỉ nhưng đến nay mục tiêu hoàn thành vẫn xa vời vì khó khăn về vốn. rồi như một sự tháo nút “đầu đi đuôi lọt” các dự án đường cao tốc bắt đầu tăng tốc về số lượng.
Tiếp liền sau dự án này là Đại lộ Thăng Long với vốn đầu tư là 5.379 tỉ. Đại lộ này khởi công tháng 3/2005, thông xe vào tháng 10.2010 đúng dịp Đại Lễ 1000 năm Thăng Long, nhưng đến nay Đại lộ này vẫn chưa hoàn thiện vì không ít hạng mục chưa xong. Gần như đồng thời với các dự án trên là dự án TPHCM- Trung Lương 40 km có vốn đầu tư là 10.000 tỷ đồng ( xấp xỉ 0,75 tỉ uSD). Dự án cao tốc trọng điểm quốc gia Bến Lức- Long Thành vốn đầu tư là 31.320 tỷ đồng. Dự án Nội Bài- Lào Cai dài 264 km với vốn đầu tư là 19.984 tỉ đồng (1,249 tỉ uSD). Dự án TPHCM- Long Thành- Dầu Giây dài 55,7 km vốn đầu tư là 18.884 tỉ đồng. Dự án Bắc Giang- Lạng Sơn vốn đầu tư là 15.000 tỉ đồng. Thái Nguyên –Bắc Cạn 42km vốn đầu tư là 2.700 tỉ đồng. Dự án Đà Nẵng – Quảng Ngãi. riêng đoạn 8km qua thành phố Đà Nẵng 8km đầu tư 2.133 tỉ…Và vừa qua này 15/8 Bộ GTVT lại vừa kí quyết định xây dựng cao tốc La Sơn- Tuý Loan dài 77 km có vốn đầu tư là 11.485 tỉ đồng …
Tạm điểm qua một vài dự án như vậy để thấy số tiền đầu tư cho mỗi dự án cao tốc đều ít nhất từ hàng nghìn tỷ trở lên nhưng điều đáng nói ở đây là hầu như tất cả mọi dự án đường cao tốc hay bất kì công trình nào của ngành xây dựng giao thông đều không chỉ dừng ở những con số đầu tư ban đầu (mặc dù đã có thể gọi là với một lượng tiền quá lớn) mà đều phát sinh ít nhất từ 1,5 đến 2, 3 lần..thậm chí còn cao hơn nữa.
Dự án cao tốc Cầu Giẽ- Ninh Bình điều chỉnh so với vốn ban đầu lên đến 8.934 tức gần gấp 3 lần vốn ban đầu. Tất cả các dự án đường sắt đô thị (metro) đang xây dựng ở Thủ đô Hà Nội, và TPHCM đều tăng vốn đầu tư so với vốn ban đầu từ 60 đến 200%. Xin đưa ra vài thí dụ điển hình. Dự án metro 2 Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo chưa thi công, đấu thầu đã dự kiến tăng vốn đầu tư từ 19.500 tỉ đồng lên 51.750 tỉ đồng. Tuyến Metro 1 Bến Thành- Suối Tiên tăng mức đầu tư từ 17.387 tỉ đồng lên 47.325 tỉ đồng….
Chính vì các dự án xây dựng của ngành giao thông luôn luôn đội vốn như vậy nên giá thành công trình cũng luôn ở mức kỉ lục so với thế giới. Trong khi ở Mỹ một km đường cao tốc là 4,5 triệu uSD. ở Trung Quốc là 5 triệu uSD. Còn ở Việt Nam tại dự án TPHCM – Trung Lương giá thành một km đường là 9,9 triệu uSD. ở Dự án TPHCM-Long Thành- Dầu Giây giá này tăng lên con số khủng là 18,3 triệu uSD. Không ít người đưa ra luận điểm cho rằng giá đường cao tốc của Việt Nam bị đẩy lên do chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB). Nhưng các nhà chuyên môn đã tính toán chi li. ở dự án cao tốc TPHCM- Long Thành- Dầu Giây sau khi trừ cả chi phí GPMB khoảng 286 triệu USD thì giá thành một km đường ở dự án này vẫn dừng ở con số 13 triệu USD.
Nguyên nhân nào khiến giá thành đường cao tốc cũng như các công trình giao thông đắt kỉ lục, và Nhà Nước luôn luôn phải bù vốn tại các dự án như vậy ?
Các nhà chuyên môn qua nghiên cứu quy trình xây dựng đường cao tốc nói riêng và công trình giao thông nói chung ở Việt Nam đã cho biết.
Nguyên nhân đầu tiên phải nói đến sự lãng phí trong kĩ thuật. ở các quốc gia khác. Trước khi thực hiện dự án người ta tính toán thật chuẩn số thiết bị, máy móc cần và đủ cho công trình để mua sắm và thuê. Còn ở ta máy móc thiết bị nhân có dự án được mua thoải mái như một dịp trang bị và cũng là dịp kiếm chác của các nhà quản lý đơn vị. Dự án xong thiết bị, máy móc coi như đã khai thác hết và thanh lý.
Nguyên nhân thứ hai là năng lực quản lý kém nên dự án thường bị phá tiến độ kéo dài thời gian kéo theo sự trượt giá, trả lãi vay, trả lương nhân công. Điều này cắt nghĩa vì sao chi phí xây dựng ở Việt Nam thường tăng hơn 50% so với tính toán ban đầu.
Đối với các dự án vay vốn viện trợ phát triển( ODA), lý thuyết là đấu thầu, cạnh tranh nhưng trong thực tế chúng ta phải thuê chuyên gia, giám sát, tư vấn, nhà thầu cả máy móc, thiết bị của nước cấp ODa với giá thường đắt hơn thực tế . Đáng buồn hầu hết dự án cao tốc hiện nay của Việt Nam không tránh được tình trạng lệ thuộc này. Vì hình thức góp vốn để xây dựng (BOT,BT) không được các cơ sở, doanh nghiệp cả trong và ngoài nước ưa chuộng vì giá thành công trình của ta quá đắt mà hiệu quả kinh tế sinh ra từ các công trình này quá thấp (phần nhiều dưới 10% là tỉ lệ không được các nhà góp vốn ưa thích)
Cuối cùng sự đội giá thành còn do phần trăm hoả hồng, sự bật đi bật lại giữa chủ đầu tư và các nhà thầu, và cả sự trả công cho những vị có trách nhiệm kí cho phép dự án. Người viết bài này đã chứng kiến nhiều nhà “từ đường” (những nhà biếu xén, được xây lên bằng những tỉ lệ hoa hồng và sự “biết ơn” ở nhiều địa phương khác nhau). Đây cũng xem là sự tham nhũng làm tăng giá thành đường cao tốc.
Nhưng ngay cả khi giá thành cao như vậy, cũng sự liên tục phải bổ xung nguồn vốn thì chất lượng khá nhiều đường cao tốc vẫn không đạt, tuổi thọ không cao… gây lãng phí lớn cho ngân sách.
Đường cao tốc đúng nghĩa phải là những con đường có độ dài chí ít từ 100 km trở lên để phù hợp yêu cầu khai thác tối đa của phương tiện, rút ngắn thời gian vận tải nhưng ở ta những con đường cao tốc như thế này hơi ít (trừ Nội Bài- Lào Cai, Hà Nội- Hải Phòng ), đa phần chỉ là những đoạn đường cao tốc. Do đó khả năng và hiệu quả sử dụng những công trình hàng tỷ nghìn này ở ta rất thấp. Vậy là thêm một sự lãng phí không nhỏ trong khi nền kinh tế nước ta còn đang khó khăn, nguồn tiền chưa nhiều.