Cầu Long Biên trên sông Hồng là một trong những cầu đường bộ
cản trở các loại tàu tải trọng lớn
Qua cầu này…mắc lại cầu kia
Thống kê mới đây của Cục Đường thủy nội địa VN cho thấy, có hàng loạt những cây cầu mà cấp sông có thể cho phép tàu có trọng tải 1.000- 2.000 tấn lưu thông nhưng cầu vượt sông lại “cản” lại. Ở phía Bắc, điển hình là cầu Đuống (sông Đuống), Long Biên (sông Hồng), cầu đường sắt sông Đào Hạ Lý, cầu đường sắt Ninh Bình- sông Đáy… Ở miền Trung là cầu Lèn (sông Lèn), Trường Tiền, Phú Xuân, Dã Viên, Bạch Hổ (sông Hương), Cẩm Nam (sông Hội An)…
Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên vừa chỉ đạo Cục Đường thủy nội địa VN khẩn trương rà soát, thống kê chi tiết các cầu vượt sông, cũng như đánh giá lại quy định về cấp kỹ thuật đường thủy hiện hành để có sửa đổi, bổ sung phù hợp, nhằm tránh tình trạng các cầu xây dựng mới cũng “vênh” nhau. Bên cạnh đó, đề xuất việc phân định cấp kỹ thuật các tuyến sông căn cứ vào thực tế, đồng thời xem xét rà soát để điều chỉnh lại quy hoạch GTVT đường thủy đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030.
Còn ở phía Nam, nơi có giao thông thủy thuận lợi và phát triển nhất cả nước, do địa hình đồng bằng và chịu ảnh hưởng thủy triều, biến đổi khí hậu, tĩnh không khoang thông thuyền nhiều cầu bị thu hẹp đáng kể, trong khi phương tiện thủy ngày càng tăng về số lượng và chủng loại, kích thước. Đây cũng là khu vực đa dạng loại hình cầu (đường bộ, sắt, cầu treo dân sinh) nhiều cầu có tĩnh không hạn chế sự đi lại của tàu thuyền, hạn chế vận tải hàng hóa. Điển hình như cầu Bình Lợi (sông Sài Gòn), cầu Hồng Ngự (kênh Hồng Ngự- Vĩnh Hưng), cầu An Long (kênh Tháp Mười Số), Ghềnh (sông Đồng Nai), cống Ba Hòn (kênh Ba Hòn), cống ngăn mặn kênh Quản lộ Phụng Hiệp…
Theo ông Phạm Văn Đích - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Vận tải thủy, tĩnh không cầu thiếu đồng bộ đang là vấn đề gây khó khăn lớn cho vận tải đường thủy. Thực tế hiện nay, nhiều doanh nghiệp phải làm ca bin tàu kiểu nâng - hạ được để ứng phó linh hoạt với tĩnh không cao thấp khác nhau trên cùng một tuyến sông.
“Tuy nhiên, cũng có những cầu, mà điển hình như cầu Đuống trên sông Đuống, các phương tiện không thể qua được, buộc phải trung chuyển hàng hóa, khiến chi phí vận tải tăng lên” - ông Đích nói.
Khó đồng bộ
Ông Trần Văn Thọ - Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, đa số cầu có tĩnh không thấp là cầu cũ, xây dựng từ cách đây 20-30 năm, thậm chí có cầu từ thời Pháp thuộc, đặc biệt là hệ thống cầu đường sắt. Có những cầu cũng đã được sửa chữa, nâng cấp, nhưng chủ yếu phục vụ giao thông đường bộ, đường sắt mà không đáp ứng được yêu cầu đường thủy. Đây là “nút thắt” cần có lộ trình giải quyết để phát triển vận tải thủy và đồng bộ hóa vận chuyển đa phương thức.
Cục Đường thủy nội địa VN cũng đã đề xuất có lộ trình dỡ bỏ hoặc nâng cấp các cầu có khoang thông thuyền không đảm bảo cấp kỹ thuật. Cùng đó, khi xây dựng cầu mới hoặc cải tạo cầu cũ phải tính đến quy hoạch phát triển vận tải thủy; điều chỉnh trong quy hoạch với việc nâng hoặc hạ cấp sông để phù hợp với thực tế hệ thống cầu…
“Hạ tầng luồng tuyến đường thủy đến nay cơ bản là tốt, song hệ thống cầu không đồng bộ, tĩnh không cầu thấp đang là rào cản của vận tải thủy. Việc đồng bộ hóa các cầu trong thời gian ngắn là khó vì còn phụ thuộc vào nguồn vốn đầu tư, thay thế cầu. Cục đã đề xuất ưu tiên đầu tư 45 tuyến sông chính theo quy hoạch, trong đó miền Bắc 17 tuyến, miền Trung 10 và miền Nam 18 tuyến”- ông Thọ nói.
Đáng nói hơn, theo ông Thọ, ngoài những bất cập do hệ thống cầu cũ xây dựng từ lâu để lại, độ cao của khoang thông thuyền giữa các cầu mới được xây dựng hoặc sắp xây dựng cũng có nhiều vấn đề, gây lãng phí lớn. “Điển hình như trên sông Hồng tuyến 196km Hà Nội- Lạch Giang, các cầu như Yên Lệnh, Tân Đệ, Thái Hà đều có chiều cao tĩnh không 10m, trong khi cầu Hưng Hà (chưa xây dựng) lại được yêu cầu thiết kế với chiều cao 11m. Điều này là không cần thiết và cũng gây ra lãng phí đầu tư xây dựng” - ông Thọ chỉ rõ.