A. GIỮ VỮNG CÁC TUYẾN ĐƯỜNG SẮT...
Chiến tranh phá hoại lần thứ 2...hơn 5.800m cầu đường sắt bằng 60% chiều dài cầu bị phá sập, như: Cầu Long Biên, Việt Trì, Phú Lương, Hàm Rồng, Tam Bạc. Nhiều đoạn tuyến đường sắt bị ách tắc,57 đầu máy, 1902 toa xe và trên 662 km đường dây thông tin tín hiệu bị phá hủy.
Với khẩu hiệu: “ Qua sông không cầu, chạy tàu không ga...”. Để đảm bảo giao thông liên tục trong điều kiện địch đánh phá ác liệt, năm 1972 các lực lượng đảm bảo giao thông đường sắt đã xây dựng trên 3.915m cầu tạm, sửa chữa trên 4.480m cầu, thay 82km đường. Hàng trăm ô tô ray đã được chế tạo để thay thế đầu máy hơi nước và đầu máy diezen TU5E lần đầu tiên được sử dụng, tạo điều kiên cho việc sửa chữa đường cầu.
Tại khu đầu mối Hà Nội, hệ thống cầu phà liên hợp SH1 và SH2 qua sông Hồng góp phầ quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam. Trong suốt thời kỳ chống chiên tranh phá hoại, hệ thống đường sắt goòng Tĩnh – Bình dài trên 100km từ Đức Thọ đến Đò Vàng, đã dóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa chi viện cho miền Nam.
Vào giữa năm 1972 tất cả các trọng điểm nhất của hệ thống giao đường bộ, đường sắt đều bị máy bay địch đánh phá dữ dội và hầu hết các tuyến đường đều bị hư hỏng nặng. Suốt dọc bờ biển, miền Bắc từ Quảng Ninh đến Quảng Bình và hầu hết các cửa sông đều bị dày đặc thủy lôi Mỹ phong tỏa. Các luồng tuyến vận tải thủy bộ bị tê liệt. Ngành Giao thông đã áp dụng nhiều biện pháp và tổ chức trên 4800 đội để rà phá thủy lội, bom mìn của địch mà không bị thương vong; Thành lập 720 đài qua sát đếm bom... tất cả đã phá hủy được trên 16.682 bom từ trường... Nhờ vậy các cung đường giao thông trọng điểm để vận tải luôn thông suốt. xứng đáng với truyền thống:” Mở đường mà đi, đánh địch mà tiến”.
B. PHÁT TRIỂN VẬN TẢI Ô TÔ PHỤC VỊ CHIẾN TRƯỜNG MIỀN NAM
Để phù hợp với thời chiến, lực lượng vận tải ô tô từ 5 công ty với 400 xe, được tăng thêm lực lượng thành 8 công ty và sau cùng lại được chia thành nhiều đoàn xe, được tăng cường thêm xe mới, đưa tổng số xe hoạt động lên 800 xe, trên các tuyến vận tải và 700 xe của các công ty địa phương, phân công theo tuyến vận chuyển đường dài, thường xuyên, liên tục trong nhiều chiến dịch. Riêng tuyến khu 4, phục vụ cho các chiến trường B,C là tuyến chủ yếu của ngành GTVT, nên đã được phân công theo nhiều chặng, nối tiếp, chuyển tiếp nhau.
Sau khi hội nghị Pari về chấm dứt chiến tranh Việt Nam, Mỹ rút quân về nước, cục vận tải đường bộ đã tổ chức lại sản xuất sắp xếp lạo các đơn vị vận tải. ô tô TW và chỉ còn có 8 xí nghiệp vận tải trực thuộc cục vận tải đường bộ.
Cuối năm 1974 cục đã huy động gần 800 xe của 6 xí nghiệp vận tải hàng hóa vận chuyển một khối lượng hàng hóa lớn từ Việt Nam đến Vien chăn giúp Lào, phá thế phong tỏa của bọn phản động Thái Lan.
C. PHÁT HUY VẬN TẢI SÔNG, VẬN TẢI BIỂN
Trước đòi hỏi to lớn của đất nước, thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược song song: Xây dựng CNXH ở miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc, giữa tháng 5 năm 1965, Bộ GTVT Quyết định giải thể Cục Vận tải thủy để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông. Đây là một bước ngoặt lớn về mặt cơ cấu tổ chức trong ngành GTVT của đất nước, đồng thời mở ra một chặng đường mới, một tiền đồ vô cùng vẻ vang.
Khi đó cục Vận tải đường biển quản lý các đội tàu biển ( sau này là Công ty Vận tải biển Việt Nam - VOSCO), hệ thống cảng biển, đại lý hàng hải, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy và trường đào tạo.
Vận tải biển khi đó là lực lượng chủ lực trên các tuyến vận tải Hải Phòng – Hongkong, Hải Phòng – Quảng Châu... Tài sản của Công ty có tới 217 tàu nhưng tổng trọng tải chỉ vẻn vẹn 34.245 tấn; tàu lớn nhất là 3.500 tấn...
Trong những năm chiến tranh, công tác vận tải đường biển đã đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển bằng đường biển hàng hóa viện trợ của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam.
Khi Mỹ phong tỏa các cảng bằng bom từ trường và laze, ngành vận tải biển đã chế tạo thiết bị rà phá thủy lôi từ tính và bom từ trường, tổ chức rà phá đã góp phần bảo đảm giao thông hàng hải giai đoạn 1967 - 1972. Ngành Đường sông đã dùng tàu T5, để dọn sạch bom từ trường, thủy lôi, bom bi trên các tuyến sông, để thông tuyến, thông luồng.
Để có thêm trục đường vận tải vào khu 4, Bộ GTVT quyết định khai thác kênh đào Nhà Lê với chiều dài 500km từ Ninh Bình xuyên qua Thanh Hóa, Nghệ An, Quảng Bình vào tận Cẩm Xuyên (Hà Tĩnh), để tổ chức tiếp chuyển với xe lửa và ôtô để chuyển hàng hóa vào khu IV và để chi viện cho miền Nam.
Đây là một chủ trương có giá trị về chiến lược. Đặc biệt khi đường sắt, đường bộ đã bị đánh phá tê liệt, thì đây là một tuyến đường thủy độc đạo dùng vận chuyển hàng hóa, lương thực và các mặt hàng quan trọng khác; kết hợp với việc tận dụng luồng sông Lam, sông La.
Kênh Nhà Lê nối với kênh Yên Mô, sông Đáy và nối với các tuyến chính ở đồng bằng bắc bộ như các tuyến đi Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh qua các sông Hồng, sông Đuống, sông Kinh Thày, sông Luộc, sông Thái Bình, sông Lai Vu, sông Lạch Tray, sông Cấm và đi về Hòn Gai đã tạo nên mạng giao thông đường sông thông suốt nối miền Bắc với khu IV; từ đó bảo đảm mạch máu giao thông liên tục.
Ngành vận tải đường biển còn đưa những con tàu “không số” trên đường mòn Hồ Chí Minh trên biển, đã lập hàng trăm kỳ tích mà cho đến tận bây giờ vẫn chưa được nhiều người biết tới.
Từ tháng 6 năm 1961, những người lãnh đạo của Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam Việt Nam ở các tỉnh Bến Tre, Cà Mau, Trà Vinh, Bà Rịa đã cử 5 con thuyền gỗ từ miền Nam ra miền Bắc để báo cáo tình hình, xin tiếp tế vũ khí và sau đó trực tiếp vận chuyển vũ khí cũng như dẫn đường cho các tàu tiếp tế giả dạng tàu đánh cá từ Bắc vào Nam.
Từ đó đã hình thành Đường Hồ Chí Minh trên biển. Đây là tên gọi của tuyến đường vận tải quân sự do Hải quân nhân dân Việt Nam và Quân giải phóng miền Nam Việt Nam thực hiện bí mật trên biển Đông được thành lập ngày 23 tháng 10 năm 1961, để vận chuyển vũ khí từ miền Bắc Việt Nam vào chi viện cho Quân Giải phóng miền Nam. Giai đoạn 10 năm 1965 - 1975 là giai đoạn ngành đường sông và đường biển bám trụ kiên cường, giữ vững mạch máu giao thông, góp phần đưa hàng hóa chi viện cho khu IV và miền Nam, là giai đoạn hào hùng, oanh liệt nhất mãi mãi đi vào lịch sử của lực lượng vận tải đường sông và đường biển.
C. ĐẢM BẢO GIAO THÔNG CHỐNG CHIẾN TRANH PHÁ HOẠI VÀ PHỤ VỤ CUỘC TỔNG TIẾN CÔNG MÙA XUÂN 1975 GIẢI PHÓNG MIỀN NAM
Bắt đầu từ tháng 2 năm 1965, không quân Mỹ bắt đầu leo thang đánh phá miền Bắc, mục tiêu chủ yếu là nhằm vào mạng lưới giao thông vận tải. Hàng loạt các cầu và đường bộ, đường sắt trên tất cả các tuyến mà trọng tâm là trên các tuyến quốc lộ 1A, 5A và các tuyến đường ngang từ Thanh Hóa đến Vĩnh Linh đều bị đánh phá. Khối lượng bom đạn mà không quân Mỹ ném xuống miền Bắc khoảng 66 vạn tấn, trong đó có tới 45 vạn tấn ném vào các công trình cầu và đường giao thông.
Với hành động đánh phá như vậy, chúng đã gây thiệt hại không nhỏ với hệ thống giao thông vận tải, trên 19 tuyến đường trọng điểm từ Hà Nội đến khu 4, hơn 400 trên tổng số 500 cầu bị đánh hư hỏng. Trong đó các trục đường máy bay Mỹ đánh phá nhiều nhất là trục đường 1A ở khu 4, đường 12, 15, 20, Đông Trường Sơn, Tây Trường Sơn.v.v...cũng như các địa danh hứng chịu nhiều bom đạn nhất như: Cầu Hàm Rồng, cầu Cấm, Truông Bồn, ngã ba Đồng Lộc, phà Xuân Sơn... Bốn năm từ 1965 đến 1967,bình quân mỗi ngày, chúng phá hỏng 3 chiếc cầu, 1 nhà ga, 1 đầu máy, 3 toa xe, khoảng 800m đường bộ và đường sắt.
Khi đó Bộ GTVT với khẩu hiệu hành động: “ Địch phá. Ta sửa, ta đi. Địch lại phá. Ta lại sửa ta đi. Từ đó hơn 30.000 cán bộ chiến sĩ, công nhân, thanh niên xung phong, dân công được huy động vào các công trường làm đường dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT và BTL Trường Sơn.
Lãnh đạo Bộ GTVT đã xác định rõ các tuyến đường vận tải chiến lược lúc đó, và nêu mục tiêu: Bằng bất cứ giá nào, cũng phải bảo đảm giao thông vận tải thông suốt, liên tục trong mọi tình huống trên các tuyến đường và đã thành lập cơ quan tiền phương tại khu 4. Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ đã giao cho các thứ trưởng: Nguyến Tường Lân, Vũ Quang, Lê Dung... trực tiếp tổ chức đảm bảo giao thông trên các tuyến đường này.
Đã có nhiều tuyến đường được các lực lượng Thanh niên xung phong mở lên Tây Trường Sơn để phá thế độc quyền của đường 1A, đường 15 như các tuyến đường, 20, 10 ( hay còn gọi đường 20.7), 16, 18,... nhưng khó khăn gian khổ và hy sinh nhiều nhất là các lựu lượng bộ đội, thanh niên xung phong mở đường 20 – Quyết Thắng và đường 10.
Các đơn vị như: Ban 67, Tổng đội TNXP, cục công trình 1 và cục quản lý đường bộ...đã nhanh chóng đảm bảo giao thông trên các tuyến đường thuộc Hà Tĩnh, Quảng Bình và Vĩnh Linh, các đường nối Đông Trường Sơn với Tây Trường Sơn, phục vụ tốt chiến dịch tổng tiên công nổi dậy tết Mậu Thân 1968 và mật trận đường 9 Nam Lào vào năm 1971.
Cũng trong giai đoạn này năm 1965, để đáp ứng yêu cầu của cách mạng Lào, Ban 64 được thành lập, đưa lực lượng thanh niên xung phong giúp bạn Lào đảm bảo giao thông.
Sau khi mở các tuyến đường nối Đông Trường Sơn với Tây Trường Sơn.. phục vu cho bộ đội ta chiến thắng quân Mỹ, Ngụy tại mặt trận đường 9 – Nam Lào. Từ đây ta xây dựng tiếp trục đường 14 từ đường 9 qua Đak Rông, qua Hiên, Giằng, Phước Mỹ, Đăc Tô, KonTum, PlayKu, Buôn Mê Thuột, Đăc Min, Chơn Thành, Lộc Ninh Tây Ninh.giáp với đường 13, để hình thành tuyến vận tải chiến lược, dài trên 1200km và nâng cấp 1240km đường Tây Trường Sơn. Với hệ thống đường bộ xuyên suốt từ miền Băc đến vùng núi Tây Nguyên và vùng đồng bằng Nam bộ, giao thông đã tạo yếu tố thuận lợi phục vụ cho chiến dịch Hồ Chí Minh và tổng tiến công mùa Xuân 1975, với tinh thần ”Thần tốc, thần tốc hơn nữa, táo bạo, táo bạo hơn nữa, tranh thủ từng phút, từng giờ, xốc tới mặt trận, giải phóng miền Nam, quyết chiến và toàn thắng”.
Như vậy với ý chí và quyết tâm cao, vượt qua gian khổ và hy sinh với tinh thần” Sẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước”. của toàn ngành GTVT trong việc mở các tuyến đường và đảm bảo giao thông từ miền Bắc vào tới đồng bằng Nam Bộ, thông suốt, liên tục, an toàn đã phục vụ đắc lực cho quân đội nhân dân Việt Nam và nhân dân miền Nam đại thắng, giải phóng hoàn toàn miền Nam, trong chiến dịch Hồ Chí Minh mùa xuân năm 1975.
D. VÀI NÉT VỀ GTVT MIỀN NAM
Sau cuộc tổng tiến công nổi dậy năm 1968, Mỹ và chính quyền Sài Gòn đã tăng cường đầu tư mở rộng nhiều tuyến đường, hòng ngăn chặn phong trào cách mạng miền Nam, cho đến năm 1974, tổng chiều dài đường miền Nam là 21.890km, tăng trên 1.700km đường, so với năm 1965. Trong đó quốc lộ 3906km,( tăng 34%), liên tỉnh 2586km (tăng 24%) .Về cầu có 4519 cầu ( 100.517m dài), trong đó riêng cầu bê tông cốt thép có 1318 chiếc, cầu thép có 1389 chiếc.
Phương tiện vận tải thời kỳ này phát triển mạnh, phong phú và đa dạng, nhất là phương tiện vận tải tư nhân. Xe cơ giới đến năm 1974 có 258.514 tăng 2 lần so với năm 1965. Xe gắn máy có 599.215 xe.
Từ năm 1964 trở đi mức độ khai thác đường sắt giảm dần. Năm 1968 đến 1974 chỉ có trên 685km đường sắt được khai thác, trong đó có nhiều đoạn tuyến bị phá hủy như: là Phú Yên- Đà Nẵng, Đèo Cả - Nha Trang và đèo Hải Vân.
Đó là do hầu hết các vùng nông thôn là vùng thuộc chính phủ Cách mạng giải phóng miền Nam, đường sắt không được khai thác.
Đối với vận tải đường thủy, chính quyền Sài Gòn chỉ tập trung cho công việc chiến tranh, không quan tâm đến phát triển và khai thác hệ thống kênh rạch vốn rất thuận lợi cho giao thông thủy ở miền Nam. số phương tiện giảm. Trong khi đó hệ thống cảng biển lại được duy trì và mở mang phát triển, đặc biệt là các cảng biển lớn như: Sài Gòn, Cam Ranh, Quy Nhơn, Đà Nẵng...Đến năm 1974 khối lượng vận tải biển đã đạt 7,7 triệu triệu tấn hàng, tăng gấp 2,4 lần so với năm 1964. Hệ thống phà vượt sông, đặc biệt là những sông lớn như sông Tiền, sông Hậu có nhiều bến phà lớn nên được chính quyền ngụy quan tâm đầu tư.
Về hàng không, đến năm 1968 miền Nam có tới trên 100 sân bay. Trong đó có 14 sân bay hỗn hợp dùng cho vận tải dân dụng và quân sự. 3 Sân bay dân dụng lớn nhất là Tân Sơn Nhất, thứ đến là Đà Nẵng, Nha Trang, có 1 sân bay tư nhân ■